เกียร์จักรยานเสือภูเขา
วันนี้เรามาคุยกันเรื่องของเกียร์กันดีกว่าครับ จักรยานแต่ละรุ่นแต่ละยี่ห้อ ราคาก็ไม่เท่ากัน บางคนอาจจะได้ยินโฆษณา 24 ,27 speed หรือ 8 เกียร์ 9 เกียร์ มันคืออะไรกันแน่
มาว่ากันเรื่องของการนับเกียร์ก่อน
จักรยานทั่วไป จะมีเกียร์เรียงลำดับกันดังนี้ คือ 18,21,24,27 ซึ่งที่มาก็คือ ปกติจานหน้าจะมี 3 ใบ และจำนวนจานหลังก็จะแตกต่างกันออกไป เช่นหากเกียร์หลังหากมี 6 ใบก็เท่ากับ 3x6 =18 เกียร์ หรือปัจจุบันเกียร์สูงสุดมี 9 ใบ ก็เท่ากับ 3x9= 27 เกียร์นั่นเอง
กล่าว คือ จานหน้า 1 ใบ เปลี่ยน speed จากเกียร์หลังได้ 9 speed นั่นเองเพราะฉนั้นหากเราไปซื้อจักรยาน แล้วร้านบอกว่า 24 speed ก็หมายถึง เกียร์หลังมี 8 ใบนั่นเองในปัจจุบัน จักรยานเสือภูเขา มีเกียร์สูงสุดแค่ 27 เกียร์ (เกียร์หลังสูงสุดแค่ 9 ใบ) ทั้งนี้เนื่องจากพื้นที่ในการออกแบบเกียร์หลังให้มีใบมากๆนั้น มีจำกัด และขนาดของโซ่ก็ต้องเล็กตามไปด้วยซึ่งโซ่ที่ใช้ในปัจจุบัน หากใช้ 24 เกียร์ โซ่จะหน้ากว่า เกียร์ 27 เกียร์
โดย 27 เกียร์ต้องใช้โซ่ รหัส HG ซึ่งจะบางกว่าโซ่ทั่วไป จำไว้ให้ดีว่าชิ้นส่วนของเกียร์แต่ละรุ่นนั้นไม่ได้มีแค่เฉพาะเกียร์เท่า นั้น แต่มีด้วยกันถึง 10 ชิ้นคือจานหน้า , จานหลังโซ่ , มือเบรค , มือเกียร์ , ดุมหน้า , ดุมหลัง , สับจานหน้า , ตีนผี และ ก้ามเบรค
การ กำหนดประเภทของเกียร์
ปัจจุบันจะมีเกียร์ที่ทำมาจำหน่ายและนิยมใช้กันสองยี่ห้อครับ คือ
- Shimano การเปลี่ยนเกียร์จะใช้ใช้นิ้วโป้งกับนิ้วชี้เป็นตัวเปลี่ยนเกียร์ทีละขึ้น ทั้งจานหน้าและจานหลัง
- SRAM การเปลี่ยนเกียร์จะใช้วิธีบิดหนุน ที่แฮนด์จักรยาน ซึ่งเปลี่ยนได้เร็วกว่าแบบ Shimano เราเรียกว่า Grip Shift
ในที่นี้ผมจะกล่าวถึง Shimano อย่างเดียวครับ เนื่องจากมีผู้นิยมใช้มากกว่า SRAM ซึ่งผลิตสำหรับระดับแข่งขันมากกว่า Shimano ซึ่งทำ
เกือบทุกๆรุ่นของจักรยาน
ประเภทของเกียร์ Shimano
เกียร์ของ Shimano เป็นที่รู้จักกันดีในตลาดจักรยานบ้านเรา และเป็นที่นิยมไปทั่วโลก ทั้งเรื่องของประสิทธิภาพ ราคา ความแข็งแรงโดยผมจะ
พูดถึงเกียร์ที่เป็น มาตรฐานสำหรับจักรยานเสือภูเขาในระดับราคา ปานกลาง คือตั้งแต่ 1 หมื่นบาทขึ้นไปครับ เพราะจักรยานที่ ราคาถูกกว่านี้ เกียร์ของ Shimano จะเป็นรุ่นที่ไม่มีข้อมูลของเกียร์เลย เนื่องจากทำเพื่อรถราคาถูก และวัสดุที่ใช้ทำไม่เหมาะกับการเอามาลุย ตามป่าเขาครับ เหมาะที่จะเอา
ไป ขี่ตามถนน หรือหมู่บ้านมากกว่า โดยผมจะพูดถึงเกียร์ที่ราคาถูกที่สุด และใช้กับจักรยานราคาต่างๆกันไปด้วยเลย
1). Shimano Tourney
เป็นเกียร์ที่ถูกที่สุดของ Shimano ที่มีติดอยู่ในจักรยานราคา 6-8 พันบาทในบ้านเรา มีผลิดอยู่ไม่กี่ชิ้น คือมือเกียร์ เฟืองหลัง โซ่ สับจานหน้า สับจานหลัง ใช้กับจักรยานราคาถูก มีผลิตตั้งแต่ 5 , 6 และ 7 เกียร์ (15,18,21 speed) หากพบเกียร์ชื่อนี้อยู่ในราคาจักรยานที่แพงกว่าหมื่น ก็ควร
เลือกจักรยาน คันอื่นเถอะครับ เพราะจะได้เกียร์ดีกว่านี้แน่นอน และรถที่ใช้เกียร์นี้ไม่เหมาะใช้ในการแข่งขัน หรือขี่ตามภูเขา เนื่องจากเปลี่ยนเกียร์บน
เขาทำได้ยาก
2). Shimano Altus
เป็นเกียร์ระดับที่เริ่มใช้สำหรับ การขี่เสือภูเขา ตามป่า หรือทางออฟโรดได้ แต่ยังไม่ดีนัก ส่วนใหญ่ติดมากับจักรยานราคา 1 หมื่นต้นๆ และมีแค่ 7 เกียร์เท่านั้น (21 speed) โดยส่วนมากจะนิยมผสมเกียร์ Altus กับเกียร์ในระดับสูงกว่า เพื่อให้จักรยานมีประสิทธิภาพมากขั้น เช่น จานหน้าใช้
Altus จานหลังใช้ที่สูงกว่า เช่น Acera สำหรับเกียร์ Altus นั้น ถือว่าเป็นเกียร์ในระดับต้นของจักรยานเสือภูเขาเลยทีเดียว และผลิตครบทั้ง 10 ชิ้น
3). Shimano Acera
เป็นเกียร์ระดับต้น ที่สูงกว่า Altus เหมาะกับการขี่เสือภูเขาแบบท่องเที่ยว ตามป่าเขา ไม่เน้นใช้งานหนัก มีเกียร์สูงสุด 8 เกียร์ (24 speed) จะพบ
เห็น ติดกับจักรยานในราคาประมาณ 15,000 บาท สามารถขี่ตามป่าเขาได้ดี แต่ช่วงขึ้นเนินหรือภูเขา การเปลี่ยนเกียร์อาจไม่นิ่มนวล หรือใส่เกียร์ไม่เข้า เวลาโซ่ตึงมากๆ
4). Shimano Alivio
เป็นเกียร์ระดับต้นที่สูงกว่า Acera เหมาะกับการขี่เสือภูเขาแบบท่องเที่ยวตามป่าเขา ใช้งานหนักได้ดีพอควร (ใหม่ๆ) มีเกียร์สูงสุด 8 เกียร์ จะติดกับจักรยานราคา 15,000-18,000 เหมาะกับมือใหม่ที่ขี่บนถนน ทางลูกรัง ตามป่าเขา ซิงเกิลแทรก
การเปลี่ยน เกียร์นุ่มนวลพอควร แต่หากขึ้นเขา อาจจะใส่เกียร์ไม่เข้าในบางจังหวะ เมื่อใช้งานไปนานๆ จานหน้าจะสึก และเกียร์
จะเข้าได้ยากขึ้น
5). Shimano Deore
เป็นเกียร์ระดับกลาง หรือ 9 เกีบร์ระดับต้น เป็นเกียร์ที่ขยับจาก 8 เกียร์มาเป็น 9 เกียร์ ใช้งานได้ดีในทุกพื้นที่ และใช้เข้า
แข่งขันได้ ส่วนใหญ่ราคาจักรยานที่ใส่เกียร์ Deore นี้จะราคาประมาณ 18,000-25,000 บาท ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับจำนวนชิ้นส่วน
ของ เกียร์ที่ใส่กับจักรยาน ในปีใหม่ๆ Deore ได้เพิ่ม Disk Brek เข้ามาด้วย ทำให้มีทางเลือกสำหรับคนงบน้อยได้มากขึ้น
จานหน้าของ Deore จะเป็นหมุดดันโซ่ ซึ่งดีกว่าเกียร์ระดับต่ำกว่าที่ใช้ปั้มขึ้นรูปโลหะที่สึกหรอได้ง่าย การเปลี่ยนระดับเกียร์
จากเกียร์รุ่น 8 เกียร์มาเป็น Deore นั้น จะต้องเปลี่ยนโซ่ด้วย มาเป็น รหัส HG เนื่องจากจานหลังจะแคบกว่า 8 เกียร์
6). Shimano Deore LX
เป็นเกียร์ระดับสูงที่ใช้กับการแข่งขัน หรือขี่ในสภาพลุยๆ ใช้งานหนักปานกลาง มี 9 เกียร์ ราคาจักรยานที่ใส่ XL จะราคา
ตั้งแต่ 25,000 บาทขึ้นไป ชิ้นส่วนของเกียร์เน้นที่ความแข็งแรง ความนุ่มนวลในการเข้าเกียร์ น้ำหนักที่เบาลง วัสดุที่ใช้ทำเกียร์ LX จะแข็งแรงขึ้น แต่น้ำหนักลดลงกว่าเกียร์แบบที่กล่าวมาข้างต้นพอควร ผู้มีงบปานกลางหากต้องเปลี่ยนเกียร์จักรยานที่ใช้อยู่ ให้มีประสิทธิภาพเพิ่มขึ้น ก็แนะนำ LX ครับ ทั้งชุด 10 ชิ้นราคาประมาณ 25,000 บาท (ประมาณนะครับ) Deore LX ถือว่าเป็นเกียร์มาตรฐานที่สุด ที่ใช้ในการแข่งขันครับ
7). Shimano Deore XT
เป็นเกียร์ระดับแข่งขัน ที่พัฒนามาเพื่อการแข่งขันที่ใช้งานหนัก ความแข็งแรงเพิ่มขึ้น คงทนมากขึ้น และนำหนักจะเบาขึ้น การขึ้นรูปวัสดุจะมีความละเอียดมากขึ้น สามารถเข้าเกียร์ได้นุ่มนวลและเร็วมาก เหมาะกับผู้ที่ต้องการจักรยานที่ใช้ลุยแบบหนักๆ
ราคาจักรยานที่ใช้ Deore XT นี้จะอยู่ที่ 40,000 บาทขึ้นไป ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับยี่ห้อจักรยานและการผสมกันระหว่างอะไหล่ตัวอื่นๆ
ด้วย ใครต้องการให้รถตัวเองมีประสิทธิภาพสูงสุด ก็ใช้ XT นี่แหละครับ
Cool. Shimano Deore XTR
ชุดเกียร์ระดับTop สุดของ Shimano ซึ่งทำเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพของเกียร์ และน้ำหนักที่เบาลงโดย XTR นี้จะ Design ขึ้นมาเป็นพิเศษ สำหรับการแข่งขัน เพราะมีการขึ้นรูปที่ละเอียดมาก วัสดุที่ใช้ก็เป็นเกรดที่แข็งแรงมาก ราคาเกียร์ทั้งชุด 10 ชิ้นประมาณ 50,000 บาท ส่วนใหญ่นัก
แข่งทั่วไป นิยมใช้ผสมกันระหว่าง XT และ XTR ใครเปลี่ยนครบ 10 ชิ้น น้ำหนักรถคงเบาลงไปเยอะเลยครับ อ้อ XTR ยังมีตีนผีที่เราเรียกว่าระบบ Reverse ครับ คือแทนที่จะใช้นิ้วโป้งเปลี่ยนเกียร์หลังให้เบาลง ก็สลับกันครับ ใช้นิ้วชี้เปลี่ยนเกียร์เบาแทนโดยใช้สปริงเป็นตัวช่วยเปลี่ยนเกียร์ซึ่งผม
ก็ ใช้รุ่นนี้ดีเหมือนกันครับ ก็แล้วแต่คนชอบครับ และ XTR ยังมีแบบตีนผี ขาสั้นขายาวด้วยนะครับ เลือกใช้กันตามชอบครับ
ทั้งหมดนี้ก็คือระดับเกียร์ทั้งหมดของเกียร์ Shimano ที่นิยมใช้ในวงการจักรยานบ้านเรา หวังว่ามือใหม่หลายๆท่าน คงจะเข้าใจเกียร์จักรยาน
มากขึ้นนะครับ เวลาเราไปซื้อรถใหม่ ก็ให้ดูเกียร์ก่อนเลย ว่าแต่ละชิ้นนั้น ใช้ของอะไร ส่วนใหญ่จะนิยมเปลี่ยนบางชิ้น ตอนที่ซื้อ เพราะจะเคลมราคาของ
ที่ติดรถ ได้ด้วย สำหรับมือใหม่ที่มีเงินสัก 20,000 ขึ้นไป ผมแนะนำให้เปลี่ยน ตีนผีเป็น XT หรือ XTR (1,800-3,500 บาท) เพราะการเปลี่ยนเกียร์
ทำได้ นุ่มนวลมาก ส่วนจานหน้า เราไม่ได้เปลี่ยนเกียร์บ่อยเท่าไหร่ ระดับ Deore จานสีดำก็เหลือเฟือครับ โซ่ก็ใช้ไปก่อน หากขาดค่อยใช้ของ XTR
(900 บาท) จะแข็งแรงมาก หรือมีเงินอีกนิด ผมแนะนำให้เปลี่ยนเฟืองหลัง เป็นของ XT (2,300 บาท) ไปด้วยตอนซื้อจักรยานเลย เท่านี้ระบบเกียร์
ของคุณก็ถือว่า สุดยอดแล้วครับ
ปล. ยังมีเกียร์ Shimano อีกตัวคือ Airlines ที่ใช้ลมในการเปลี่ยนเกียร์ ซึ่งผมเองก็ยังไม่เคยเห็นใครใช้เหมือนกัน เพราะการขี่แต่ละครั้ง ต้องเอาถังลมเล็กๆ ติดรถไปด้วย เพื่อใช้ในการเปลี่ยนเกียร์ครับ
Monday, October 27, 2014
เฟรมจักรยานทำด้วยอะไรดี? (What's material for bicycle frame?)
ไททาเนียม (Titanium) เฟรมที่หลาย ๆ คนปรารถนา เมื่อพูดถึง ไททาเนียม นักนักจักรยานน้อยคนนักที่ไม่รู้จักคำนี้ เพราะเฟรมจักรยานที่ผลิตขึ้นมาจากวัสดุประเภทนี้ย่อมเป็นที่ปรารถนาของบรรดา นักนักจักรยานทุกคน จะเป็นเพราะเหตุใดที่หลาย ๆ คนเพ่งสายตาและความรู้สึกมาที่ ไททาเนียม หากจะมองด้วยสายตามันก็ไม่ได้วิเศษไปกว่าเฟรมที่ใช้วัสดุอื่น ๆ ผลิตขึ้นมามากมายนัก
ไททาเนียม Titanium) เป็นธาตุในโลหะที่ถูกค้นพบในปี ค.ศ.1797 โดย William Gregor เป็นโลหะที่มีแสงเป็นประกายขาวคล้ายเงิน มีความทนทานต่อการสุกร่อนเป็นเยี่ยม ดัดโค้งงอได้ตามต้องการ เมื่อทำให้ร้อน มีน้ำหนักเบา เมื่อทำให้เป็นวัตถุผสม มีความแข็งแรง ทนต่อการบิดดึงได้ดีมาก แต่ขึ้นรูปหรือเชื่อมต่อให้สวยงามได้ยาก ต้องใช้ผู้ชำนาญและอุปกรณ์ในการเชื่อมต่อชนิดพิเศษ ส่วนใหญ่ถูกนำไปใช้ในการทำชิ้นส่วนของเครื่องบิน ยานอวกาศ เรือดำน้ำ ดาวเทียม รวมถึงรากฟันเทียม และบางส่วนของขีปนาวุธ นอกจากค้นพบได้ในโลกเราแล้ว ยังพบว่ามีอยู่ในดวงอาทิตย์ และดวงดาวต่าง ๆ อีกด้วย
ไททาเนียม เป็นวัตถุต้องห้าม ที่ต้องมีใบอนุญาตในการซื้อขาย มีราคาแพง ไม่มีขายตามร้านค้าวัสดุทั่วไป เหมือนกับเหล็กหรืออลูมิเนียม
เฟรมจักรยานไททาเนียม
เฟรมไททาเนียมนั้นมีอยู่สองเกรดด้วยกัน คือ ท่อที่ผลิตในอเมริกา กับท่อที่ผลิตในประเทศจีนและรัสเซีย ข้อแตกต่างกันที่ต้นทุนการผลิตและคุณภาพ ราจึงแตกต่างกันมาก โดยปกติไททาเนียมจะมีส่วนผสมของโลหะสองชนิตามอัตราส่วนดังนี้ คือ
3AL/2.5V = (Aluminium = 3 % / Vanadium = 2.5 % ) ส่วนที่เหลือเป็น Titanium
4AL/6V = (Aluminium = 4 % / Vanadium = 6 % ) ส่วนที่เหลือเป็น Titaniuam
ท่อไททาเนียมที่ทำจากรัสเซีย มีทั้งสองชนิดเหมือนกัน แต่เมื่อทดสอบคุณภาพแล้วพบว่าท่อของรัสเซียมีคุณภาพด้อยกว่าที่ทำในอเมริกาถึง 40 % ในด้านความทนทานต่อแรงบิดดึง ส่วนท่อไททาเนียมที่ผลิตในประเทศจีนนั้น ใช้สวนผสม 3AL/2.5V ถึงแม้จะมีส่วนผสมทางเคมีอยู่ในระดับเดียวกัน กับมาตรฐานทั่วไป แต่พบว่าของจีนยังมีส่วนผสมอื่น ๆ ปนอยู่ ทำให้ความแข็งแรงด้อยไปกว่าที่ผลิตในรัสเซียเสียอีก จึงลงความเห็นว่า ท่อไททาเนียมทั้งที่ผลิตในรัสเซียและผลิตในประเทศจีน ยังมีคุณภาพและน้ำหนักไม่ดีเท่ากับที่ผลิตในอเมริกา
ในสหรัฐอเมริกา Sandvik คือผู้ผลิตท่อไททาเนียม ที่มีชื่อเสียงที่สุดรายหนึ่ง และเป็นที่นิยมสำหรับการนำมาทำเฟรมจักรยาน จึงมีการประมูลสิทธิ์ในการซื้อท่อ เพื่อไปใช้ในการทำจักรยานของตนแต่เพียงผู้เดียว อย่างไรก็ตาม Sandvik ไม่ใช่ผู้ผลิตท่อไททาเนียมรายเดียวในอเมริกา เช่น เฟรมชั้นยอดของ Merlin กลับไปใช้ท่อไททาเนียมของ Haynes ที่ผลิตในเมือง Arcadia รัฐ Louisiana ซึ่งเป็นแหล่งผลิตท่อไททาเนียมระดับท๊อป ราคาแพง คุณภาพเยี่ยมอีกยีห้อหนึ่ง
เหล็ก (Steel) เหล็กเป็นวัสดุดั้งเดิมในการใช้ทำตัวถังจักรยาน ให้ความรู้สึกที่ดีในการขับขี่ ควบคุมง่าย ขี่สนุก ให้ตัวดี ไม่แข็งกระด้าง แข็งแรง ทนทาน รับน้ำหนักได้ดี แต่ข้อเสียคือ มีน้ำหนักมาก ลำบากในการดูแลรักษา เพราะเป็นสนิมง่าย แต่ก็ยังมีผู้ผลิตที่ใช้เหล็กคุณภาพดี ทำรถจักรยานออกมาวางจำหน่ายไปไม่น้อยดีเดียว เช่น Breezer และ Voodoo และมีนักแข่ง และผู้ที่นิยมจักรยานไม่น้อยทีเดียวที่นิยมชมชอบ กับตัวถังจักรยานที่ผลิตจากเหล็ก แต่ด้วยคุณสมบัติของเหล็กตามที่ได้กล่าวไว้ว่า มีน้ำหนักมาก จึงไม่ค่อยมีนักแข่งนิยมใช้กันมากนัก เพราะยังมีวัสดุประเภทอื่นที่มีคุณภาพใกล้เคียง หรือดีกว่า ใช้ในการทำตังถังจักรยาน ประกอบกับข้อได้เปรีบยที่มีน้ำหนักน้อยกว่าตัวถังที่ทำด้วยเหล็ก ด้วยเหตุผลนี้ เหล็กจึงไม่ค่อยจะเป็นที่นิยมนำมาใช้เป็นวัสดุสำหรับผลิตจักรยานในเชิงการกีฬา เหล็กจึงเป็นที่นิยมในการผลิตตัวถังจักรยานในเชิงพาณิชย์โดยทั่วไปเสียมากกว่า ด้วยคุณสมบัติที่แข็งแกร่งของมัน เหล็กจึงยังสามารถครองตลาดจักรยาน ได้มาตั้งแแต่อตีดกาลจนถึงปัจจุบัน
โครโมลี่ (Chromoly) เป็นโลหะผสมระหว่างเหล็กกับโมลิบดีนั่ม (Molybdenum) มีน้ำหนักเบากว่าเหล็ก ท่อโครโมลี่ดี ๆ บางยีห้อมีน้ำหนักไม่ต่างจากไททาเนี่ยมเท่าไหร่นัก จุดเด็นของโครโมลี่ก็ให้ตัวดี ขี่สนุก แต่ข้อเสียคือ ดูแลรักษาค่อนข้างยากพอสมควร เป็นสนิมง่ายเหมือนเหล็กทั่ว ๆ ไป ถึงอย่างไรก็ยังเป็นที่นิยมของบรรดานักจักรยานที่แท้จริง หรือนักแข่งมากพอสมควร ท่อโครโมลี่ที่มีชื่อเสียงได้แก่ Ritchey / Reynolds และ Columbus เฟรมโครโมลี่ ราคาไม่แพงนัก ที่นิยมใช้กัน เห็นจะเป็นรถของ KHS โดยใช้ท่อของ True Temper
อลูมิเนียม (Aluminium) เป็นเฟรมยอดนิยมของบรรดานักจักรยานทั้งหลายแหล่ เพราะมีน้ำหนัดเบา ดูแลรักษาง่าย ไม่เป็นสนิม (แต่เกิดการผุกร่อนได้ อันเกิดจากอลูมิเนียมอ๊อกไซด์) มีให้เลือกหลายเกรด เช่น 6061 / 7005 / หรือ Elan3. / Elite สูตรผสมของท่อ Easton รถเฟรมอลูมิเนียมขี่ไม่ค่อยนิ่มนวลเหมือนเฟรมชนิดอื่น ค่อนข้างแข็งกระด้างเมื่อขับขี่ในทางวิบาก แต่กลับตรงกันข้ามขี่ได้ดีในทางเรียบและทางสูงชัน ราคาไม่แพง มีให้เลือกมากมายในท้องตลาด รูปร่างและสีสรรคสวยงามสดุดตาผู้พบเห็น
*** ข้อควรพึงระวังในการดูแลรักษา สำหรับผู้ใช้เฟรมที่ผลิตด้วยอลูมิเนียม เนื่องจากอลูมิเนียมสามารถเกิดการผุกร่อนได้ด้วยหลาย ๆ สาเหตุ แต่สาเหตุที่สำคัญที่สุดมักจะพบบ่อย ๆ คือไอน้ำจากน้ำเค็ม สำหรับผู้ที่อยู่ติดทะเล ควรหมั่นรักษาเช็ดทำความสะอาดด้วยทุกครั้งหลังจากการใช้งาน และที่ไม่สามารถหลีกเลี่ยงได้คือ เหงื่อจากตัวเราในระหว่างการขับขี่ หยดเหงื่อที่ไปโดยเฟรมอลูมิเนียมนั้น หากเราละเลยก็อาจจะทำให้เฟรมของเราเกิดการผุกร่อนได้เช่นกัน...
คาร์บอนไฟเบอร์ (Carbon Fiber) เป็นอีกเทคโนโลยี่หนึ่ง ที่คิดค้นมาเพื่อทำเฟรมจักรยาน และประสบความสำเร็จมานานแล้ว และเป็นที่นิยมชื่นชอบของบรรดานักจักรยานโดยทั่วไปเช่นกัน เพราะมีข้อดีของวัสดุชนิดนี้คือ มันสามารถทำให้แข็งกระด้างมากหรือน้อย ทำให้เบามาก หรือนำไปเสริมในบางจุดที่ต้องรับแรงกระแทกมาก ๆ ได้ นอกจากนั้น ยังทนต่อการกัดกร่อนสูง ส่วนข้อเสียก็คือ มีราคารแพง เชื่อมต่อยาก ดังนั้น ตามข้อต่อที่รับแรงกระแทกสูง ๆ จะเกิดปัญหาได้ง่าย เขาจึงเลือกที่จะนำคาร์บอนไฟเบอร์ไปทำตัวถังประเภท โมโนค็อด (monocogne) หรือเฟรมชิ้นเดียวแทน ดังที่เห็นกันมากในรถฟูลซัสเพนชั่นโดยทั่ว ๆ ไป
ลักษณะการปั่นจักรยานเป็นกลุ่ม
การปั่นเสือหมอบหรือเสือภูเขาในลักษณะเกาะกลุ่มเป็นเส้นตรง
หรือที่เรียกว่าpacelineนั้น เป็นลักษณะของการปั่นเข้ากลุ่ม
ที่ให้ประโยชน์แก่สมาชิกทุกๆคน เพราะการปั่นในลักษณะนี้จะช่วยให้
คนที่ปั่นตามลดแรงปะทะของลม ทำให้ประหยัดพลังงานเฉลี่ยถึง 26-27%
เลยทีเดียว ทำให้สามารถประหยัดพลังงาน และเดินทางได้ระยะทางไกล
กว่าการปั่นเพียงลำพัง อย่างไรก็ตามการปั่นในลักษณะนี้มีความจำเป็นที่จะต้อง
ศึกษาและเรียนรู้ถึงหลักการพื้นฐานเพื่อความปลอดภัยของสมาชิกและของทั้งกลุ่ม
...การขี่ในลักษณะpacelines ไม่ใช่เรื่องยากนัก เช่น นักปั่น 5 คน
ได้แก่ E D C B และ A ขี่เรียงกันมา โดยA นำหน้าขบวน เมื่อAเลิกเป็นคนนำ
ก็จะหลบออกทางด้านซ้าย ลดความเร็วลงแล้วไปต่อหลัง E ปล่อยให้ Bขึ้นมาเป็นผู้นำ
จากนั้นเมื่อBเลิกเป็นผู้นำ ก็จะหลบออกทางด้านซ้าย ลดความเร็วลงไปต่อท้ายขบวน
คือ ไปต่อท้าย A ดังแผนภูมิ
E - D - C - B - A ------> A หลบออกข้างไปต่อหลังE
A - E - D - C - B ------> B หลบออกข้างไปต่อหลังA
B - A - E - D - C ------>
หรือที่เรียกว่าpacelineนั้น เป็นลักษณะของการปั่นเข้ากลุ่ม
ที่ให้ประโยชน์แก่สมาชิกทุกๆคน เพราะการปั่นในลักษณะนี้จะช่วยให้
คนที่ปั่นตามลดแรงปะทะของลม ทำให้ประหยัดพลังงานเฉลี่ยถึง 26-27%
เลยทีเดียว ทำให้สามารถประหยัดพลังงาน และเดินทางได้ระยะทางไกล
กว่าการปั่นเพียงลำพัง อย่างไรก็ตามการปั่นในลักษณะนี้มีความจำเป็นที่จะต้อง
ศึกษาและเรียนรู้ถึงหลักการพื้นฐานเพื่อความปลอดภัยของสมาชิกและของทั้งกลุ่ม
...การขี่ในลักษณะpacelines ไม่ใช่เรื่องยากนัก เช่น นักปั่น 5 คน
ได้แก่ E D C B และ A ขี่เรียงกันมา โดยA นำหน้าขบวน เมื่อAเลิกเป็นคนนำ
ก็จะหลบออกทางด้านซ้าย ลดความเร็วลงแล้วไปต่อหลัง E ปล่อยให้ Bขึ้นมาเป็นผู้นำ
จากนั้นเมื่อBเลิกเป็นผู้นำ ก็จะหลบออกทางด้านซ้าย ลดความเร็วลงไปต่อท้ายขบวน
คือ ไปต่อท้าย A ดังแผนภูมิ
E - D - C - B - A ------> A หลบออกข้างไปต่อหลังE
A - E - D - C - B ------> B หลบออกข้างไปต่อหลังA
B - A - E - D - C ------>
การเตรียมตัวออกทริปท่องเที่ยวด้วยจักรยาน
1. จักรยานไม่ว่าจะใหม่หรือเก่าก่อนออกไปใช้ ควรตรวจตราดูความเรียบร้อยของรถเสมอนะครับ
เช่น เบรกอยู่ในตำแหน่งของมันหรือเปล่า ยางอ่อนไปไหมอุปกรณ์บนตัวรถยังทำงานได้เป็นปกติไหม
พูดง่ายๆก็คือรถต้องพร้อมสมบูรณ์ทุกอย่างนั่นเอง
2. อุปกรณ์ประกอบเมื่อซื้อมาแล้วอย่านำไปวางไว้เฉยๆ ควรนำมาใช้ด้วยไม่ว่าจะเป็นไฟหน้าหลัง
กระดิ่ง หรือพวกเครื่องป้องกันร่างกายเรา เช่น ถุงมือถุงแขน แว่นตา เพราะไม่ว่าทางจะใกล้หรือไกล
มักเกิดอันตรายที่ไม่คาดคิดได้เสมอโดยเฉพาะหมวกกันน๊อคควรสวมใส่ให้เป็นนิสัย
3. ติดตั้งไฟหน้าด้วยสีขาวปรับให้ได้ระดับสายตาของรถคันหน้าแล้วเปิดให้กระพริบตลอดเวลา
ส่วนไฟหลังติดตั้งไฟหลังสีแดงเปิดให้กระพริบตลอดเวลาเช่นกันสำหรับเวลากลางคืน
4. ควรเตรียมอุปกรณ์ปฐมพยาบาลเบื้องต้นและยาสามัญทั่วติดตัวกันไปบ้างเพราะอุบัติเหตุกับ
นักจักรยานมักเลี่ยงกันไม่ค่อยพ้นเช่น ยาใส่แผลสด น้ำยาฆ่าเชื้อ ผ้าก๊อต พลาสเตอร์
ครีมหรือยาแก้เคล็ดขัดยอกยาแก้ไข้ หรือพวกครีมกันแดด เป็นต้น
5. เมื่อรถเราพร้อมสำหรับการที่จะออกทริปแล้วเราก็ควรจะมีการวางแผนในการออกทริป
แต่ละทริปด้วยถ้าเรามีการวางแผนที่ดีศึกษาหาข้อมูลเกี่ยวกับเส้นทางหรือสภาพทางที่เราจะต้องขี่รถไป หรือสถานที่ที่เราจะไปเที่ยวไปพักให้พอมีข้อมูลอยู่บ้างถึงแม้จะไม่สมบูรณ์ 100 % ก็ตาม
ตรงนี้ก็จะช่วยเราได้มากเพราะการวางแผนการเดินทางสำหรับจักรยานนั้นมีความสำคัญมาก
ไม่เหมือนกับการเดินทางด้วยรถยนต์ที่เราสามารถเร่งเวลาหรือควบคุมเวลาได้หรือจะเดินทาง
ในเวลากลางคืนก็ไม่ใช่ปัญหาสำหรับรถยนต์ส่วนการเดินทางด้วยจักรยานนั้นหากมีสิ่งใดสิ่งหนึ่ง
ผิดพลาดระหว่างการเดินทางแล้วจะทำให้เสียเวลาเป็นอย่างมากไม่ว่าจะเป็นการหลงทาง
ยางแตก อุบัติเหตุเล็กๆน้อยๆ หรือรถมีปัญหาดังนั้นควรมีการวางแผนไว้บ้างน่าจะเป็นผลดีต่อการเดินทาง
6. สิ่งของหรืออุปกรณ์ที่จะนำไประหว่างการออกทริปตรงนี้ต้องบอกว่าแล้วแต่ลักษณะการออกทริปของเราว่าเป็นแบบใด เช่นจะใช้เวลาออกทริปกี่วัน จะพักกันแบบไหน พักโรงแรมรีสอร์ทหรือไปกันแบบนกขมิ้นค่ำไหนก็กางเต็นท์กันที่นั่นเมื่อได้รูปแบบการออกทริปแล้วจึงจะมาจัดเตรียมข้าวของเครื่องใช้ รวมทั้งอุปกรณ์ต่างๆแต่ที่ต้องไม่ลืมเลยก็คือชุดเครื่องมือในการซ่อมแซมจักรยานของเราและ อุปกรณ์ปะเปลี่ยนยาง สูบลมแบบติดรถ ยางในสำรองซึ่งตรงนี้ชาวเสือทั้งหลายคงมีติดรถกันอยู่แล้ว แต่หากต้องเดินทางไกลกันจริงๆไปกันหลายวัน หรือสภาพเส้นทางทุระกันดารกว่าปกติเราอาจต้องเพิ่ม เครื่องมือบางอย่างติดรถไปด้วย เช่นตัวตัดต่อโซ่พร้อมสลักหรือข้อต่อสำรอง เครื่องมือถอดและ ขันชุดกระโหลก เป็นต้นส่วนข้าวของเครื่องใช้อย่างอื่นๆ ที่ผู้เขียนมักนำติดตัวไปด้วยเสมอก็เช่น
ไฟฉายไฟแช็ค ( ถึงแม้เราจะไม่สูบบุหรี่ก็ตาม ) มีดพกขนาดเล็ก เชือก ผ้าสักผืนสองผืนน้ำมันหล่อลื่นโซ่ ส่วนใครใคร่จะนำอะไรติดตัวมากไปกว่าที่กล่าวมานี้ก็สุดแล้วแต่ตวามจำเป็นก็แล้วกันครับ
แต่ขอแนะนำสักนิดครับว่าเราเดินทางด้วยจักรยานไม่ใช่รถยนต์น้ำหนักที่เราแบกไปนั้น
ควรจะน้อยที่สุดเอาเฉพาะของที่จำเป็นไปเท่านั้นเพื่อที่เราจะได้ไม่อ่อนล้ากับการแบกน้ำหนักเกินความจำเป็นครับ
7. สำหรับการขี่ออกทริปเป็นหมู่คณะนั้นก็มีข้อดีคือเราสามารถแชร์เรื่องสัมภาระกันได้
โดยที่เราไม่ต้องแบกเครื่องไม้เครื่องมืออยู่เพียงคนเดียวหรือเครื่องมือเครื่องใช้บางอย่างก็สามารถใช้ร่วมกันได้
เช่นพวกเต็นท์ ยางอะไหล่เครื่องมือซ่อมรถทั่วๆไปและการออกทริปเป็นกลุ่มนั้นหากเป็นสมาชิก
ที่รู้ใจกันก็จะทำให้การเดินทางท่องเที่ยวด้วยจักรยานนั้นเป็นไปด้วยความสนุกสนานมากยิ่งขึ้น
การเดินทางท่องเที่ยวด้วยจักรยานนั้นหากเราเดินทางใกล้ๆประเภทไปเช้าเย็นกลับ
หรืออาจต้องมีการค้างแรมแต่มีความสะดวกสบายพอสมควรหาของกินของใช้ได้ง่าย
บางครั้งการสะพายเป้หลังเพียงใบเดียวเอาอุปกรณ์ข้าวของเพียงไม่กี่อย่างติดตัวไปก็พอเพียงแล้วสำหรับ การออกทริปแต่ละทริปแต่สำหรับนักปั่นที่พิศสมัยการเดินทางด้วยจักรยานอย่างจริงจังและยาวนานประเภทที่ว่าขี่ในสไตล์ทัวร์ริ่งเป็นอาชีพการเตรียมตัวอย่างที่กล่าวมาข้างต้นนั้นจึงเป็นสิ่งสำคัญสำหรับนักปั่นประเภทนี้และการเลือกใช้รถจักรยานก็มีความจำเป็นที่ต้องเลือกประเภทที่เอื้ออำนวยต่อการทัวร์ริ่งเช่นกันเช่นตัวรถต้องมีขนาดพอเหมาะไม่เล็กหรือบอบบางจนเกินไปเพราะเราคง
หลีกเลี่ยงการบรรทุกสัมภาระไม่ได้สำหรับคนที่หันมาท่องเที่ยวด้วยจักรยานอาจจะบรรทุกมากบ้าง
น้อยบ้างแล้วแต่ทริป ซึ่งตัวรถเองก็คงต้องมีการดัดแปลงปรับท่วงท่าหรืออาจติดตะแกรงเข้าไปเพื่อการนี้จักรยานบางคันจึงมองดูเหมือนรถบรรทุกขนาดย่อมๆนี่เอง
นอกเหนือจากการจัดเตรียมข้าวของเครื่องมือเครื่องใช้ต่างๆรวมถึงจักรยานคู่ใจของเราแล้ว
สิ่งสำคัญที่สุดก็คือตัวนักปั่นนั่นเองคงต้องยอมรับกันก่อนว่าการขี่จักรยานนั้นเป็นอะไรที่ไม่ได้
สะดวกสบายอย่างที่หลายๆคนเข้าใจทั้งตากแดด ตากลม บางครั้งตากฝน บางครั้งหนาวเสียจน
แทบอยากจะทิ้งจักรยานมันมีทั้งความเหน็ดเหนื่อย ความอ่อนล้า อันตราย จากรถที่ขับขี่ผ่านเราไปสารพัด แต่ในเมื่อรู้ทั้งรู้และยังมีความต้องการที่จะขี่จักรยานท่องเที่ยวเพื่อที่จะออกทริปได้อย่างสนุก
การเตรียมตัวหรือทำให้ตัวเองแข็งแรงมีความฟิตอยู่เสมอจึงเป็นสิ่งที่นักปั่นทั้งหลายพึงกระทำ
เพราะถ้าเราไม่มีแรงปั่นลูกบันไดแล้วสิ่งที่เราจัดเตรียมมาทั้งหมดก็ถือว่าไม่มีความหมายอันใดพาล
ทำให้เที่ยวไม่สนุกอีกต่างหากแต่ถ้าเราแข็งแรงมีแรงปั่นลูกบันไดได้เป็นวันๆสิ่งที่เราได้จากการขี่จักรยานท่องเที่ยวจะเป็นประสบการณ์ที่ดีที่ไม่รู้ลืมเลยทีเดียวอีกทั้งยังมีความภูมิใจในตัวเองอีกด้วย
บางคนเมื่อมีโอกาสได้ท่องเที่ยวด้วยจักรยานแล้วถึงกับทำให้ไม่อยากขับรถยนต์เที่ยวอีกเลย
เพราะโลกทัศน์ มุมมองต่อสิ่งต่างๆนั้นมองจากมุมของจักรยานแล้วมันจะสวยงามกว่าสัมผัสได้มากกว่าเข้าถึงได้มากกว่า
ในต่างประเทศนิยมแบ่งจัดระดับความยาก-ง่ายของเส้นทางดังนี้
Level 1 A ระยะทางการขี่ 40 - 48 กิโลเมตรต่อวันบนเส้นทางเรียบ
Level 1 B ระยะทางการขี่ 40-48 กิโลเมตรต่อวัน บนเส้นทางเรียบผสมเนินเตี้ย
Level 2 ระยะทางการขี่ 48 - 72 กิโลเมตรต่อวัน บนเส้นทางเนินเตี้ยและเนินชัน
Level 3 ระยะทางการขี่ 72 – 120.5 กิโลเมตรต่อวัน บนสภาพเส้นทางผสมและเป็นเนินสูง
หรือ
New Rider ระยะทางการขี่ 40 - 48 กิโลเมตรต่อวันบนเส้นทางเรียบ
Middle Rider ระยะทางการขี่ 48 - 72 กิโลเมตรต่อวันบนเส้นเรียบผสมทางเนินเตี้ยและเนินชัน
Pro Rider ระยะทางการขี่ 72 – 120.5 กิโลเมตรต่อวัน บนสภาพเส้นทางผสม และเป็นเนินสูง
เช่น เบรกอยู่ในตำแหน่งของมันหรือเปล่า ยางอ่อนไปไหมอุปกรณ์บนตัวรถยังทำงานได้เป็นปกติไหม
พูดง่ายๆก็คือรถต้องพร้อมสมบูรณ์ทุกอย่างนั่นเอง
2. อุปกรณ์ประกอบเมื่อซื้อมาแล้วอย่านำไปวางไว้เฉยๆ ควรนำมาใช้ด้วยไม่ว่าจะเป็นไฟหน้าหลัง
กระดิ่ง หรือพวกเครื่องป้องกันร่างกายเรา เช่น ถุงมือถุงแขน แว่นตา เพราะไม่ว่าทางจะใกล้หรือไกล
มักเกิดอันตรายที่ไม่คาดคิดได้เสมอโดยเฉพาะหมวกกันน๊อคควรสวมใส่ให้เป็นนิสัย
3. ติดตั้งไฟหน้าด้วยสีขาวปรับให้ได้ระดับสายตาของรถคันหน้าแล้วเปิดให้กระพริบตลอดเวลา
ส่วนไฟหลังติดตั้งไฟหลังสีแดงเปิดให้กระพริบตลอดเวลาเช่นกันสำหรับเวลากลางคืน
4. ควรเตรียมอุปกรณ์ปฐมพยาบาลเบื้องต้นและยาสามัญทั่วติดตัวกันไปบ้างเพราะอุบัติเหตุกับ
นักจักรยานมักเลี่ยงกันไม่ค่อยพ้นเช่น ยาใส่แผลสด น้ำยาฆ่าเชื้อ ผ้าก๊อต พลาสเตอร์
ครีมหรือยาแก้เคล็ดขัดยอกยาแก้ไข้ หรือพวกครีมกันแดด เป็นต้น
5. เมื่อรถเราพร้อมสำหรับการที่จะออกทริปแล้วเราก็ควรจะมีการวางแผนในการออกทริป
แต่ละทริปด้วยถ้าเรามีการวางแผนที่ดีศึกษาหาข้อมูลเกี่ยวกับเส้นทางหรือสภาพทางที่เราจะต้องขี่รถไป หรือสถานที่ที่เราจะไปเที่ยวไปพักให้พอมีข้อมูลอยู่บ้างถึงแม้จะไม่สมบูรณ์ 100 % ก็ตาม
ตรงนี้ก็จะช่วยเราได้มากเพราะการวางแผนการเดินทางสำหรับจักรยานนั้นมีความสำคัญมาก
ไม่เหมือนกับการเดินทางด้วยรถยนต์ที่เราสามารถเร่งเวลาหรือควบคุมเวลาได้หรือจะเดินทาง
ในเวลากลางคืนก็ไม่ใช่ปัญหาสำหรับรถยนต์ส่วนการเดินทางด้วยจักรยานนั้นหากมีสิ่งใดสิ่งหนึ่ง
ผิดพลาดระหว่างการเดินทางแล้วจะทำให้เสียเวลาเป็นอย่างมากไม่ว่าจะเป็นการหลงทาง
ยางแตก อุบัติเหตุเล็กๆน้อยๆ หรือรถมีปัญหาดังนั้นควรมีการวางแผนไว้บ้างน่าจะเป็นผลดีต่อการเดินทาง
6. สิ่งของหรืออุปกรณ์ที่จะนำไประหว่างการออกทริปตรงนี้ต้องบอกว่าแล้วแต่ลักษณะการออกทริปของเราว่าเป็นแบบใด เช่นจะใช้เวลาออกทริปกี่วัน จะพักกันแบบไหน พักโรงแรมรีสอร์ทหรือไปกันแบบนกขมิ้นค่ำไหนก็กางเต็นท์กันที่นั่นเมื่อได้รูปแบบการออกทริปแล้วจึงจะมาจัดเตรียมข้าวของเครื่องใช้ รวมทั้งอุปกรณ์ต่างๆแต่ที่ต้องไม่ลืมเลยก็คือชุดเครื่องมือในการซ่อมแซมจักรยานของเราและ อุปกรณ์ปะเปลี่ยนยาง สูบลมแบบติดรถ ยางในสำรองซึ่งตรงนี้ชาวเสือทั้งหลายคงมีติดรถกันอยู่แล้ว แต่หากต้องเดินทางไกลกันจริงๆไปกันหลายวัน หรือสภาพเส้นทางทุระกันดารกว่าปกติเราอาจต้องเพิ่ม เครื่องมือบางอย่างติดรถไปด้วย เช่นตัวตัดต่อโซ่พร้อมสลักหรือข้อต่อสำรอง เครื่องมือถอดและ ขันชุดกระโหลก เป็นต้นส่วนข้าวของเครื่องใช้อย่างอื่นๆ ที่ผู้เขียนมักนำติดตัวไปด้วยเสมอก็เช่น
ไฟฉายไฟแช็ค ( ถึงแม้เราจะไม่สูบบุหรี่ก็ตาม ) มีดพกขนาดเล็ก เชือก ผ้าสักผืนสองผืนน้ำมันหล่อลื่นโซ่ ส่วนใครใคร่จะนำอะไรติดตัวมากไปกว่าที่กล่าวมานี้ก็สุดแล้วแต่ตวามจำเป็นก็แล้วกันครับ
แต่ขอแนะนำสักนิดครับว่าเราเดินทางด้วยจักรยานไม่ใช่รถยนต์น้ำหนักที่เราแบกไปนั้น
ควรจะน้อยที่สุดเอาเฉพาะของที่จำเป็นไปเท่านั้นเพื่อที่เราจะได้ไม่อ่อนล้ากับการแบกน้ำหนักเกินความจำเป็นครับ
7. สำหรับการขี่ออกทริปเป็นหมู่คณะนั้นก็มีข้อดีคือเราสามารถแชร์เรื่องสัมภาระกันได้
โดยที่เราไม่ต้องแบกเครื่องไม้เครื่องมืออยู่เพียงคนเดียวหรือเครื่องมือเครื่องใช้บางอย่างก็สามารถใช้ร่วมกันได้
เช่นพวกเต็นท์ ยางอะไหล่เครื่องมือซ่อมรถทั่วๆไปและการออกทริปเป็นกลุ่มนั้นหากเป็นสมาชิก
ที่รู้ใจกันก็จะทำให้การเดินทางท่องเที่ยวด้วยจักรยานนั้นเป็นไปด้วยความสนุกสนานมากยิ่งขึ้น
การเดินทางท่องเที่ยวด้วยจักรยานนั้นหากเราเดินทางใกล้ๆประเภทไปเช้าเย็นกลับ
หรืออาจต้องมีการค้างแรมแต่มีความสะดวกสบายพอสมควรหาของกินของใช้ได้ง่าย
บางครั้งการสะพายเป้หลังเพียงใบเดียวเอาอุปกรณ์ข้าวของเพียงไม่กี่อย่างติดตัวไปก็พอเพียงแล้วสำหรับ การออกทริปแต่ละทริปแต่สำหรับนักปั่นที่พิศสมัยการเดินทางด้วยจักรยานอย่างจริงจังและยาวนานประเภทที่ว่าขี่ในสไตล์ทัวร์ริ่งเป็นอาชีพการเตรียมตัวอย่างที่กล่าวมาข้างต้นนั้นจึงเป็นสิ่งสำคัญสำหรับนักปั่นประเภทนี้และการเลือกใช้รถจักรยานก็มีความจำเป็นที่ต้องเลือกประเภทที่เอื้ออำนวยต่อการทัวร์ริ่งเช่นกันเช่นตัวรถต้องมีขนาดพอเหมาะไม่เล็กหรือบอบบางจนเกินไปเพราะเราคง
หลีกเลี่ยงการบรรทุกสัมภาระไม่ได้สำหรับคนที่หันมาท่องเที่ยวด้วยจักรยานอาจจะบรรทุกมากบ้าง
น้อยบ้างแล้วแต่ทริป ซึ่งตัวรถเองก็คงต้องมีการดัดแปลงปรับท่วงท่าหรืออาจติดตะแกรงเข้าไปเพื่อการนี้จักรยานบางคันจึงมองดูเหมือนรถบรรทุกขนาดย่อมๆนี่เอง
นอกเหนือจากการจัดเตรียมข้าวของเครื่องมือเครื่องใช้ต่างๆรวมถึงจักรยานคู่ใจของเราแล้ว
สิ่งสำคัญที่สุดก็คือตัวนักปั่นนั่นเองคงต้องยอมรับกันก่อนว่าการขี่จักรยานนั้นเป็นอะไรที่ไม่ได้
สะดวกสบายอย่างที่หลายๆคนเข้าใจทั้งตากแดด ตากลม บางครั้งตากฝน บางครั้งหนาวเสียจน
แทบอยากจะทิ้งจักรยานมันมีทั้งความเหน็ดเหนื่อย ความอ่อนล้า อันตราย จากรถที่ขับขี่ผ่านเราไปสารพัด แต่ในเมื่อรู้ทั้งรู้และยังมีความต้องการที่จะขี่จักรยานท่องเที่ยวเพื่อที่จะออกทริปได้อย่างสนุก
การเตรียมตัวหรือทำให้ตัวเองแข็งแรงมีความฟิตอยู่เสมอจึงเป็นสิ่งที่นักปั่นทั้งหลายพึงกระทำ
เพราะถ้าเราไม่มีแรงปั่นลูกบันไดแล้วสิ่งที่เราจัดเตรียมมาทั้งหมดก็ถือว่าไม่มีความหมายอันใดพาล
ทำให้เที่ยวไม่สนุกอีกต่างหากแต่ถ้าเราแข็งแรงมีแรงปั่นลูกบันไดได้เป็นวันๆสิ่งที่เราได้จากการขี่จักรยานท่องเที่ยวจะเป็นประสบการณ์ที่ดีที่ไม่รู้ลืมเลยทีเดียวอีกทั้งยังมีความภูมิใจในตัวเองอีกด้วย
บางคนเมื่อมีโอกาสได้ท่องเที่ยวด้วยจักรยานแล้วถึงกับทำให้ไม่อยากขับรถยนต์เที่ยวอีกเลย
เพราะโลกทัศน์ มุมมองต่อสิ่งต่างๆนั้นมองจากมุมของจักรยานแล้วมันจะสวยงามกว่าสัมผัสได้มากกว่าเข้าถึงได้มากกว่า
ในต่างประเทศนิยมแบ่งจัดระดับความยาก-ง่ายของเส้นทางดังนี้
Level 1 A ระยะทางการขี่ 40 - 48 กิโลเมตรต่อวันบนเส้นทางเรียบ
Level 1 B ระยะทางการขี่ 40-48 กิโลเมตรต่อวัน บนเส้นทางเรียบผสมเนินเตี้ย
Level 2 ระยะทางการขี่ 48 - 72 กิโลเมตรต่อวัน บนเส้นทางเนินเตี้ยและเนินชัน
Level 3 ระยะทางการขี่ 72 – 120.5 กิโลเมตรต่อวัน บนสภาพเส้นทางผสมและเป็นเนินสูง
หรือ
New Rider ระยะทางการขี่ 40 - 48 กิโลเมตรต่อวันบนเส้นทางเรียบ
Middle Rider ระยะทางการขี่ 48 - 72 กิโลเมตรต่อวันบนเส้นเรียบผสมทางเนินเตี้ยและเนินชัน
Pro Rider ระยะทางการขี่ 72 – 120.5 กิโลเมตรต่อวัน บนสภาพเส้นทางผสม และเป็นเนินสูง
การพักขาระหว่างปั่นจักรยาน
โดยพื้นฐานการปั่นจักรยาน ยิ่งออกแรงคงที่มากเท่าไหร่ ก็ยิ่งถนอมพลังงานมากเท่านั้น เพราะพลังงานเสียไปมากที่สุดเวลา "เร่งความเร็ว" จะเร่งมาก เร่งน้อย ก็ยิ่งเปลื้องพลังงาน เพราะฉะนั้น ความลดการปั่นไป ฟรีขาไป เพื่อพักขาไปในตัว
Final Fatasy III - World Map
|
Sunday, October 26, 2014
การปั่นจักรยานกับการเต้นของหัวใจ
ใครๆก็มีหัวใจเหมือนๆกัน ทำไมบางคนออกกำลังเพียงชั่วครู่ก็เหนื่อยแทบขาดใจ แต่บางคนเห็นตั้งหน้าตั้งตาปั่นจักรยานเหมือนกับแก้บนทีละ 2 ชั่วโมงยังดูแค่เหนื่อยนิดๆ หากเป็นสมัยก่อนยังไม่มีใครสนใจนักว่าคนที่เล่นกีฬาสามารถฝึกให้ดีขึ้นได้ด้วยการฝึกหัวใจแต่ใช้วิธีใจถึง จนในช่วงไม่กี่ทศวรรษที่ผ่านมาวิทยาศาสตร์การกีฬาได้เข้ามามีส่วนช่วยให้นักกีฬาเก่งขึ้น สิ่งที่นักวิทยาศาสตร์เหล่านี้ค้นพบคือหัวใจที่ผ่านการฝึกมาอย่างถูกต้อง เป็นขั้นเป็นตอนไม่หักโหมก็จะแข็งแรงขึ้นทีละน้อย ในที่สุดผู้ที่เคยขี่จักรยานเพียงยี่สิบนาทีแล้วนอนหอบแทบเป็นแทบตาย ก็จะขี่จักรยานได้นานขึ้น หากฝึกต่อไปเรื่อยๆก็จะขี่ได้ไกลขึ้นและเร็วขึ้น นักจักรยานที่ขี่ได้ดีอยู่แล้วก็มีโอกาสทำได้ดีขึ้นอีก แล้วนักจักรยานอย่างเราจะฝึกให้หัวใจทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้นได้อย่างไร คงต้องมาติดตามดูกันจากนี้ไป จากการค้นคว้า นักวิทยาศาสตร์การกีฬาได้แบ่งการทำงานของหัวใจเป็นโซน ซึ่งแต่ละโซนนั้นแบ่งเป็นค่าเปอร์เซนต์ของอัตราการเต้นสูงสุดของหัวใจที่แต่ละช่วงของอายุ ทำใจไว้เลยครับว่าทุกๆปีที่อายุมากขึ้นก็จะทำให้ตัวเลขอัตราการเต้นสูงสุดของหัวใจลดลงอย่างน้อย 1 ครั้งต่อนาที เป็นสิ่งที่เราเรียกกันว่าสังขาร ทุกคนหนีไม่พ้น Zone 1
เป็นโซนที่อัตราการเต้นของหัวใจอยู่ระหว่าง 60%-70% บางครั้งเราเรียกกันว่า Recovery zone หรือโซนสำหรับผ่อนคลาย ผู้ที่เริ่มออกกำลังมือใหม่ควรจะควบคุมตนเองให้อัตราการเต้นของหัวใจอยู่ในโซนนี้ ซึ่งเป็นโซนที่สร้างความทนทานขั้นพื้นฐานรวมทั้งขีดความสามารถของแอโรบิคเบื้องต้น หลังจากวันที่ฝึกซ้อมหนักหน่วงแล้วนักจักรยานควรจะใช้ประโยชน์จากโซนนี้ ซึ่งนอกจากจะเป็นการใช้พลังงานหลักจากไขมันแล้วยังเป็นการเติมไกลโคเจน (glycogen) ซึ่งถูกใช้ไปในระหว่างการฝึกซ้อมหนักหรือการแข่งขันให้กับกล้ามเนื้อได้ดี Zone 2
เป็นโซนที่อัตราการเต้นของหัวใจอยู่ระหว่าง 70%-80% เรียกกันคุ้นหูว่า โซนแอโรบิค การฝึกในโซนนี้เป็นการการฝึกร่างกายให้เรียนรู้การลำเลียงออกซิเจนสู่กล้ามเนื้อและผ่องถ่ายคาร์บอนไดออกไซด์ออกจากกล้ามเนื้ออย่างมีประสิทธิภาพและเกิดการพัฒนาให้ดีขึ้น เมื่อนักจักรยานฟิตมากขึ้นและแข็งแรงขึ้น ก็จะสามารถออกขี่จักรยานระยะทางไกลในช่วงวันหยุดได้ โดยคุมอัตราการเต้นของหัวใจที่ประมาณ 75% นอกจากจะช่วยเผาผลาญไขมันได้ดีมากแล้วยังเพิ่มขีดความสามารถทางแอโรบิคได้ดีขึ้นเรื่อยๆ Zone 3
เป็นโซนที่ค่อนข้างจะหนักหน่วงขึ้นเพราะหัวใจจะทำงานอยู่ที่ระดับ 80%-90% ถ้านักจักรยานไม่มีพื้นฐานการฝึกซ้อมที่ดีพอแล้วข้ามขั้นมาบริเวณนี้บ่อยๆอาจเกิดอาการโอเวอร์เทรนด์ได้ง่ายๆ การฝึกในระดับนี้เป็นการฝึกเพื่อหาและพัฒนาระดับความทนทานของกล้ามเนื้อต่อกรดแลคติคที่เกิดขึ้นระหว่างการทำงานของกล้ามเนื้อ การฝึกในระดับนี้แทบจะไม่ใช่ไขมันในการเผาผลาญให้เกิดพลังงานเลย แต่ร่างกายจะใช้ไกลโคเจนที่นักจักรยานจะสะสมในกล้ามเนื้อจากการฝึกเบื้องต้นต่างๆเป็นระยะเวลานานๆเป็นแหล่งพลังงานหลัก ลองนึกภาพดูว่าเราพยายามปั่นจักรยานตามคนที่ขี่ได้เร็วกว่าเรามาก หรือปั่นจักรยานขึ้นเขา จะมีอยู่จุดหนึ่งที่เราเกิดอาการปวดเมื่อยกล้ามเนื้ออย่างหนัก จนเราต้องถอยออกมา จุดนี้เป็นจุดที่ร่างกายไม่สามารถลำเลียงกรดแลคติคออกจากกล้ามเนื้อได้เร็วพอ เราเรียกจุดนี้ว่า อานาโรบิค เธรชโชลด์ (AT หรือ Anarobic Threshold) ไม่ต้องตกใจว่าพอขึ้นเขาไปได้สักสองสามร้อยเมตรแล้วจะเป็นอย่างนี้ไปตลอด หรือปั่นตามนักจักรยานเร็วๆได้เพียง 4-5 นาทีก็หลุดกลุ่ม พวกที่ขึ้นเขาเก่งๆหรือพวกที่ปั่นกันเร็วๆก็เคยเป็นอย่างนี้มาก่อนทั้งนั้น แต่ต้องผ่านการฝึกฝนตามขั้นตอนที่ถูกต้องและระมัดระวัง ร่างกายก็จะปรับตัวทีละน้อยให้ยืดจุด AT ออกไปให้นานขึ้นได้ Zone 4
โซนสุดอันตรายหรือที่นักจักรยานบางคนเรียกกันว่า เรดโซน (Red zone) ไม่ต้องกล่าวถึงก็คงทราบว่าหัวใจจะทำงานหนักมากอยู่ที่ระหว่าง 90%-100% การฝึกในโซนนี้หรือไม่ว่าจะทำอะไรอย่างไรจะใช้เวลาเพียงสั้นๆแบบอินเทอวัล (Interval) เท่านั้น การฝึกกล้ามเนื้อที่ยืดหดตัวเร็วจะฝึกกันในโซนนี้ แต่ต้องฝึกอย่างถูกวิธีเพื่อหลีกเลี่ยงอาการบาดเจ็บ แน่นอนว่าผู้ที่จะหาญเข้ามาฝึกในโซนนี้จะต้องฟิตมากพอตัว สิ่งที่นักจักรยานที่ต้องการเพิ่มความน่าสนใจกับการออกกำลังควรจะมีคือ เครื่องวัดอัตราการเต้นของหัวใจ ซึ่งทุกวันนี้มาในหลายรูปแบบทั้งแบบที่ใส่ข้อมือเหมือนนาฬิกา และแบบที่มาพร้อมกับคอมพิวเตอร์วัดความเร็วซึ่งมีผู้ผลิตหลายรายเช่น Bontrager,Cateye,และPolar เป็นต้น คราวนี้สิ่งที่เราต้องทำความเข้าใจคือศัพท์แสงบางคำหรืออักษรย่อที่จะเห็นบ่อยขึ้น
MHR = Maximum Heart Rate (อัตราการเต้นสูงสุด)RHR = Rest Heart Rate (อัตราการเต้นของหัวใจในสภาวะผ่อนคลาย)WHR = Working Heart Rate (อัตราการเต้นของหัวใจที่ต่ำที่สุดที่มีผลต่อการออกกำลังกาย)THR = Target Heart Rate (เป้าหมายอัตราการเต้นของหัวใจของการฝึกซ้อม)BPM = Beat per minute (อัตราการเต้นของหัวใจคิดเป็นจำนวนครั้งต่อนาที)
เราพูดกันถึงอัตราการเต้นหัวใจว่าต้องซ้อมกันกี่เปอร์เซนต์ๆ แล้วมันคืออะไรกัน ในเบื้องต้นเราสามารถคำนวณอัตราการเต้นสูงสุดของหัวใจได้โดยใช้สูตรง่ายๆดังต่อไปนี้220 – อายุ = อัตราการเต้นของหัวใจสูงสุดที่อายุนั้นๆตัวอย่างเช่น นักจักรยานมีอายุ 45 ปี ค่าของอัตราการเต้นสูงสุดของหัวใจ (MHR) คือ220 – 45 = 175 ครั้ง / นาที
อันที่จริงแล้วตัวเลขนี้ยังมีความแปรผันได้ตามชนิดกีฬาที่เล่นและพื้นฐานความแข็งแรงของนักกีฬาแต่ละคน ถ้าไม่ซีเรียสนักก็คำนวณค่าเปอร์เซนต์ตรงๆจากตัวเลขเบื้องต้นได้เลยเช่น ต้องการซ้อมใน Zone 1 ก็นำตัวเลข MHR (อัตราการเต้นหัวใจสูงสุด) ซึ่งในกรณีนี้คือ 175 ครั้ง/นาที คูณด้วย 0.6 และ 0.7 ซึ่งตัวเลขที่ได้คือ175 X 0.6 = 105175 X 0.7 = 123 ดังนั้นผู้ที่ต้องการออกกำลังกายเบาๆในโซนนี้ ควรจะควบคุมอัตราการเต้นของหัวใจระหว่างปั่นจักรยานให้อยู่ระหว่าง 105 – 123 ครั้ง/นาที และถ้าซีเรียสมากขึ้นต้องการปั่นที่ Zone 2 เราก็คำนวณได้จาก 175 X 0.8 = 140 ก็หมายความว่าถ้าเราอายุ 45 ปี และต้องการออกกำลังระดับแอโรบิคที่สูงขึ้นมาหน่อย เราควรจะคุมไม่ให้อัตราการเต้นของหัวใจเกิน 140 ครั้ง/นาที เป็นวิธีการง่ายๆครับ ค่าต่างๆที่คำนวณได้เป็นเป้าหมายอัตราการเต้นของหัวใจที่โซนต่างๆ (THR) มาถึงตรงนี้หลายคนคงจะนึกค้านกันในใจ เอาละครับนักจักรยานหลายคนอาจจะผ่านการฝึกซ้อมหรือผ่านชั่วโมงบินมามากพอสมควร นักจักรยานหรือนักกีฬาประเภททนทานที่มีชั่วโมงบินสูงมักจะมีค่าอัตราการเต้นของหัวใจในสภาวะผ่อนคลาย (RHR) ต่ำกว่าคนปกติ บางคนอาจมีค่า RHR ต่ำเพียง 45 ครั้งต่อนาทีเท่านั้นเมื่อเทียบกับคนทั่วไปที่ไม่ได้ออกกำลังบ่อยๆ ทั้งนี้เนื่องจากพวกที่ออกกำลังกายสม่ำเสมอจะมีหัวใจที่มีประสิทธิภาพสูงกว่าปกติ
ค่า RHR หาได้โดยหาที่สบายๆ นั่งพักเอนหลังฟังเพลงเบาๆ ไม่ต้องตื่นเต้นสัก 20 นาที พยายามเคลื่อนไหวร่างกายให้น้อยที่สุด ใช้กล้ามเนื้อส่วนต่างๆให้น้อยที่สุด หากมีนาฬิกาข้างฝาที่มีเข็มวินาทีก็จะดี ยิ่งมีเครื่องวัดอัตราการเต้นหัวใจแบบคาดอกติดไว้ยิ่งจะทำให้เราเคลื่อนไหวน้อยลง เมื่อครบ 20 นาทีให้เช็คอัตราการเต้นของหัวใจช่วงนั้น เช็คใหม่อีกครั้งแล้วหาค่าเฉลี่ยเพื่อใช้ในการคำนวณ เมื่อได้ค่า MHR และ RHR เราสามารถหาค่าของ THR ใหม่ดังมีลำดับการคำนวณเป็นขั้นๆโดยยกตัวอย่างจากค่าของผู้ที่มีอายุ 45 ปี ซึ่งมีค่า RHR 50 ครั้งต่อนาที ดังต่อไปนี้MHR – RHR = WHR(Working Heart Rate) 175 – 50 = 125สิ่งที่เริ่มน่าสนใจคือถ้าบุคคลเดียวกันนี้ต้องการออกกำลังที่ 80% เราต้องคำนวณต่อดังนี้0.8 X 125 = 100THR ค่าใหม่ที่เราจะได้คือ 100 + RHR = 100 + 50 = 150 ครั้ง/นาที ซึ่งมากกว่าการคำนวณแบบเบสิคถึง 10 ครั้ง/นาที ไม่ต้องตกใจว่าคนที่ค่า RHR สูงๆค่า THR อาจจะสูงกว่านี้เล็กน้อย สิ่งที่เกิดขึ้นเพราะตัวเลข 220 ซึ่งเป็นตัวเลขค่าเฉลี่ยที่นักวิทยาศาสตร์สมัยก่อนสุ่มเช็คมาจากกลุ่มวัยรุ่น ทำให้ค่าเฉลี่ยนี้มีความคลาดเคลื่อนอยู่ประมาณ +/- 11 ครั้ง/นาที
ดังนั้นเพื่อให้การฝึกซ้อมสำหรับนักจักรยานที่ค่อนข้างจะซีเรียสกับพัฒนาการต่างๆ นักจักรยานจึงควรจะคอยเช็คค่า RHR สม่ำเสมอหรือทุกเดือนเพื่อที่จะปรับค่าในการฝึกซ้อมตลอดเวลา
เป็นโซนที่อัตราการเต้นของหัวใจอยู่ระหว่าง 60%-70% บางครั้งเราเรียกกันว่า Recovery zone หรือโซนสำหรับผ่อนคลาย ผู้ที่เริ่มออกกำลังมือใหม่ควรจะควบคุมตนเองให้อัตราการเต้นของหัวใจอยู่ในโซนนี้ ซึ่งเป็นโซนที่สร้างความทนทานขั้นพื้นฐานรวมทั้งขีดความสามารถของแอโรบิคเบื้องต้น หลังจากวันที่ฝึกซ้อมหนักหน่วงแล้วนักจักรยานควรจะใช้ประโยชน์จากโซนนี้ ซึ่งนอกจากจะเป็นการใช้พลังงานหลักจากไขมันแล้วยังเป็นการเติมไกลโคเจน (glycogen) ซึ่งถูกใช้ไปในระหว่างการฝึกซ้อมหนักหรือการแข่งขันให้กับกล้ามเนื้อได้ดี Zone 2
เป็นโซนที่อัตราการเต้นของหัวใจอยู่ระหว่าง 70%-80% เรียกกันคุ้นหูว่า โซนแอโรบิค การฝึกในโซนนี้เป็นการการฝึกร่างกายให้เรียนรู้การลำเลียงออกซิเจนสู่กล้ามเนื้อและผ่องถ่ายคาร์บอนไดออกไซด์ออกจากกล้ามเนื้ออย่างมีประสิทธิภาพและเกิดการพัฒนาให้ดีขึ้น เมื่อนักจักรยานฟิตมากขึ้นและแข็งแรงขึ้น ก็จะสามารถออกขี่จักรยานระยะทางไกลในช่วงวันหยุดได้ โดยคุมอัตราการเต้นของหัวใจที่ประมาณ 75% นอกจากจะช่วยเผาผลาญไขมันได้ดีมากแล้วยังเพิ่มขีดความสามารถทางแอโรบิคได้ดีขึ้นเรื่อยๆ Zone 3
เป็นโซนที่ค่อนข้างจะหนักหน่วงขึ้นเพราะหัวใจจะทำงานอยู่ที่ระดับ 80%-90% ถ้านักจักรยานไม่มีพื้นฐานการฝึกซ้อมที่ดีพอแล้วข้ามขั้นมาบริเวณนี้บ่อยๆอาจเกิดอาการโอเวอร์เทรนด์ได้ง่ายๆ การฝึกในระดับนี้เป็นการฝึกเพื่อหาและพัฒนาระดับความทนทานของกล้ามเนื้อต่อกรดแลคติคที่เกิดขึ้นระหว่างการทำงานของกล้ามเนื้อ การฝึกในระดับนี้แทบจะไม่ใช่ไขมันในการเผาผลาญให้เกิดพลังงานเลย แต่ร่างกายจะใช้ไกลโคเจนที่นักจักรยานจะสะสมในกล้ามเนื้อจากการฝึกเบื้องต้นต่างๆเป็นระยะเวลานานๆเป็นแหล่งพลังงานหลัก ลองนึกภาพดูว่าเราพยายามปั่นจักรยานตามคนที่ขี่ได้เร็วกว่าเรามาก หรือปั่นจักรยานขึ้นเขา จะมีอยู่จุดหนึ่งที่เราเกิดอาการปวดเมื่อยกล้ามเนื้ออย่างหนัก จนเราต้องถอยออกมา จุดนี้เป็นจุดที่ร่างกายไม่สามารถลำเลียงกรดแลคติคออกจากกล้ามเนื้อได้เร็วพอ เราเรียกจุดนี้ว่า อานาโรบิค เธรชโชลด์ (AT หรือ Anarobic Threshold) ไม่ต้องตกใจว่าพอขึ้นเขาไปได้สักสองสามร้อยเมตรแล้วจะเป็นอย่างนี้ไปตลอด หรือปั่นตามนักจักรยานเร็วๆได้เพียง 4-5 นาทีก็หลุดกลุ่ม พวกที่ขึ้นเขาเก่งๆหรือพวกที่ปั่นกันเร็วๆก็เคยเป็นอย่างนี้มาก่อนทั้งนั้น แต่ต้องผ่านการฝึกฝนตามขั้นตอนที่ถูกต้องและระมัดระวัง ร่างกายก็จะปรับตัวทีละน้อยให้ยืดจุด AT ออกไปให้นานขึ้นได้ Zone 4
โซนสุดอันตรายหรือที่นักจักรยานบางคนเรียกกันว่า เรดโซน (Red zone) ไม่ต้องกล่าวถึงก็คงทราบว่าหัวใจจะทำงานหนักมากอยู่ที่ระหว่าง 90%-100% การฝึกในโซนนี้หรือไม่ว่าจะทำอะไรอย่างไรจะใช้เวลาเพียงสั้นๆแบบอินเทอวัล (Interval) เท่านั้น การฝึกกล้ามเนื้อที่ยืดหดตัวเร็วจะฝึกกันในโซนนี้ แต่ต้องฝึกอย่างถูกวิธีเพื่อหลีกเลี่ยงอาการบาดเจ็บ แน่นอนว่าผู้ที่จะหาญเข้ามาฝึกในโซนนี้จะต้องฟิตมากพอตัว สิ่งที่นักจักรยานที่ต้องการเพิ่มความน่าสนใจกับการออกกำลังควรจะมีคือ เครื่องวัดอัตราการเต้นของหัวใจ ซึ่งทุกวันนี้มาในหลายรูปแบบทั้งแบบที่ใส่ข้อมือเหมือนนาฬิกา และแบบที่มาพร้อมกับคอมพิวเตอร์วัดความเร็วซึ่งมีผู้ผลิตหลายรายเช่น Bontrager,Cateye,และPolar เป็นต้น คราวนี้สิ่งที่เราต้องทำความเข้าใจคือศัพท์แสงบางคำหรืออักษรย่อที่จะเห็นบ่อยขึ้น
MHR = Maximum Heart Rate (อัตราการเต้นสูงสุด)RHR = Rest Heart Rate (อัตราการเต้นของหัวใจในสภาวะผ่อนคลาย)WHR = Working Heart Rate (อัตราการเต้นของหัวใจที่ต่ำที่สุดที่มีผลต่อการออกกำลังกาย)THR = Target Heart Rate (เป้าหมายอัตราการเต้นของหัวใจของการฝึกซ้อม)BPM = Beat per minute (อัตราการเต้นของหัวใจคิดเป็นจำนวนครั้งต่อนาที)
เราพูดกันถึงอัตราการเต้นหัวใจว่าต้องซ้อมกันกี่เปอร์เซนต์ๆ แล้วมันคืออะไรกัน ในเบื้องต้นเราสามารถคำนวณอัตราการเต้นสูงสุดของหัวใจได้โดยใช้สูตรง่ายๆดังต่อไปนี้220 – อายุ = อัตราการเต้นของหัวใจสูงสุดที่อายุนั้นๆตัวอย่างเช่น นักจักรยานมีอายุ 45 ปี ค่าของอัตราการเต้นสูงสุดของหัวใจ (MHR) คือ220 – 45 = 175 ครั้ง / นาที
อันที่จริงแล้วตัวเลขนี้ยังมีความแปรผันได้ตามชนิดกีฬาที่เล่นและพื้นฐานความแข็งแรงของนักกีฬาแต่ละคน ถ้าไม่ซีเรียสนักก็คำนวณค่าเปอร์เซนต์ตรงๆจากตัวเลขเบื้องต้นได้เลยเช่น ต้องการซ้อมใน Zone 1 ก็นำตัวเลข MHR (อัตราการเต้นหัวใจสูงสุด) ซึ่งในกรณีนี้คือ 175 ครั้ง/นาที คูณด้วย 0.6 และ 0.7 ซึ่งตัวเลขที่ได้คือ175 X 0.6 = 105175 X 0.7 = 123 ดังนั้นผู้ที่ต้องการออกกำลังกายเบาๆในโซนนี้ ควรจะควบคุมอัตราการเต้นของหัวใจระหว่างปั่นจักรยานให้อยู่ระหว่าง 105 – 123 ครั้ง/นาที และถ้าซีเรียสมากขึ้นต้องการปั่นที่ Zone 2 เราก็คำนวณได้จาก 175 X 0.8 = 140 ก็หมายความว่าถ้าเราอายุ 45 ปี และต้องการออกกำลังระดับแอโรบิคที่สูงขึ้นมาหน่อย เราควรจะคุมไม่ให้อัตราการเต้นของหัวใจเกิน 140 ครั้ง/นาที เป็นวิธีการง่ายๆครับ ค่าต่างๆที่คำนวณได้เป็นเป้าหมายอัตราการเต้นของหัวใจที่โซนต่างๆ (THR) มาถึงตรงนี้หลายคนคงจะนึกค้านกันในใจ เอาละครับนักจักรยานหลายคนอาจจะผ่านการฝึกซ้อมหรือผ่านชั่วโมงบินมามากพอสมควร นักจักรยานหรือนักกีฬาประเภททนทานที่มีชั่วโมงบินสูงมักจะมีค่าอัตราการเต้นของหัวใจในสภาวะผ่อนคลาย (RHR) ต่ำกว่าคนปกติ บางคนอาจมีค่า RHR ต่ำเพียง 45 ครั้งต่อนาทีเท่านั้นเมื่อเทียบกับคนทั่วไปที่ไม่ได้ออกกำลังบ่อยๆ ทั้งนี้เนื่องจากพวกที่ออกกำลังกายสม่ำเสมอจะมีหัวใจที่มีประสิทธิภาพสูงกว่าปกติ
ค่า RHR หาได้โดยหาที่สบายๆ นั่งพักเอนหลังฟังเพลงเบาๆ ไม่ต้องตื่นเต้นสัก 20 นาที พยายามเคลื่อนไหวร่างกายให้น้อยที่สุด ใช้กล้ามเนื้อส่วนต่างๆให้น้อยที่สุด หากมีนาฬิกาข้างฝาที่มีเข็มวินาทีก็จะดี ยิ่งมีเครื่องวัดอัตราการเต้นหัวใจแบบคาดอกติดไว้ยิ่งจะทำให้เราเคลื่อนไหวน้อยลง เมื่อครบ 20 นาทีให้เช็คอัตราการเต้นของหัวใจช่วงนั้น เช็คใหม่อีกครั้งแล้วหาค่าเฉลี่ยเพื่อใช้ในการคำนวณ เมื่อได้ค่า MHR และ RHR เราสามารถหาค่าของ THR ใหม่ดังมีลำดับการคำนวณเป็นขั้นๆโดยยกตัวอย่างจากค่าของผู้ที่มีอายุ 45 ปี ซึ่งมีค่า RHR 50 ครั้งต่อนาที ดังต่อไปนี้MHR – RHR = WHR(Working Heart Rate) 175 – 50 = 125สิ่งที่เริ่มน่าสนใจคือถ้าบุคคลเดียวกันนี้ต้องการออกกำลังที่ 80% เราต้องคำนวณต่อดังนี้0.8 X 125 = 100THR ค่าใหม่ที่เราจะได้คือ 100 + RHR = 100 + 50 = 150 ครั้ง/นาที ซึ่งมากกว่าการคำนวณแบบเบสิคถึง 10 ครั้ง/นาที ไม่ต้องตกใจว่าคนที่ค่า RHR สูงๆค่า THR อาจจะสูงกว่านี้เล็กน้อย สิ่งที่เกิดขึ้นเพราะตัวเลข 220 ซึ่งเป็นตัวเลขค่าเฉลี่ยที่นักวิทยาศาสตร์สมัยก่อนสุ่มเช็คมาจากกลุ่มวัยรุ่น ทำให้ค่าเฉลี่ยนี้มีความคลาดเคลื่อนอยู่ประมาณ +/- 11 ครั้ง/นาที
ดังนั้นเพื่อให้การฝึกซ้อมสำหรับนักจักรยานที่ค่อนข้างจะซีเรียสกับพัฒนาการต่างๆ นักจักรยานจึงควรจะคอยเช็คค่า RHR สม่ำเสมอหรือทุกเดือนเพื่อที่จะปรับค่าในการฝึกซ้อมตลอดเวลา
การปะยาง
อุปกรณ์จำเป็นมีดังนี้
คำแนะนำ ติดยางในสำรองไปเลยจะดีกว่า อย่างน้อย 1 เส้น ถ้าแตกก็เปลี่ยนใหม่เลย แล้วค่อยกลับไปปะยางที่บ้าน จะสะดวกมากกว่า
ถ้าไม่กลัวหนักแนะนำ แผ่นรองกันหนามครับ ใส่รองระหว่างยางนอก กับยางใน ช่วยลดอัตราการรั่วได้ครับ
ขั้นตอนการปะยาง
- ที่งัดยาง เป็น พลาสติก ใช้ 2 อันยิ่งดี
- กาวปะยาง เป็นกาว 3 Kแบบบรรจุหลอด
- กระดาษทราบเบอร์ละเอียดๆหน่อย ซัก 1 ตร.นิ้ว
- สูบลมแบบใช้มือ (สูบพกพา)
- แผ่นปะยาง
คำแนะนำ ติดยางในสำรองไปเลยจะดีกว่า อย่างน้อย 1 เส้น ถ้าแตกก็เปลี่ยนใหม่เลย แล้วค่อยกลับไปปะยางที่บ้าน จะสะดวกมากกว่า
ถ้าไม่กลัวหนักแนะนำ แผ่นรองกันหนามครับ ใส่รองระหว่างยางนอก กับยางใน ช่วยลดอัตราการรั่วได้ครับ
ขั้นตอนการปะยาง
- ถอดล้อที่รั่วออกจากเฟรม
- ใช้ที่งัดยางงัดยางนอกออก โดนเลาะไปรอบๆขอบล้อจน ขอบยางนอก ถ้ามี 2 อันจะสะดวก ใช้ อันแรก งัดขอบยางจากนั้นใช้ด้านที่งอ ๆ ไปคล้องไว้กับซี่ล้อ แล้วค่อยให้อีกอันงั้นต่อจะหลุดง่ายขึ้น
- นำยางในออกมาหาจุดที่รั่ว/แตก โดยการใช้สูบลม สูบเข้าไปหาตำแหน่งที่แตกให้เจอ ทำเครื่องหมาย/จำไว้
- ใช้กระดาษทราย ขัดบริเวณรอยที่รั่ว เพื่อให้กางยางและแผ่นปะยางยึดติดได้ดีขึ้น ไม่ต้องขัดมากจนกินเนื้อยาง
- จากนั้นทำความสะอาด โดยใช้ผ้าเช็ด ฝุ่นออก
- ทากาวให้ทั่วบริเวณ รอสักแป๊บให้กาวแห้งหน่อย ๆ แล้วก็ปิดแผ่นปะจากนั้นก็รอจนเริ่มแห้ง
- บีบกาวยางละเลงทับบนแผ่นปะอีกที(อันนี้จะช่วยให้ขอบแผ่นปะสนิทกับยางในดีขึ้น)
- รอจนกาวแห้งสนิทดี สัก 5 - 10 นาที ก็ใช้ได้ แต่นานกว่านี้ได้ยิ่งดี
- ลองสูบลมเข้าไป สังเกตอาการ
ยางจักรยาน
ก่อนอื่น ขอให้ทำความเข้าใจกับคำ 2 คำนี้ก่อนคือ
1. tire ก็คือยางนอก มีคำให้ทำความเข้าใจดังนี้
1.1 Outer diameter ซึ่งจะเป็นเส้นผ่าศูนย์กลางภายนอก วัดจากหน้ายางนอกสุด - หน้ายางนอกสุดด้านตรงข้าม
1.2 Bead diameter ซึ่งเป็นเส้นผ่าศูนย์กลางภายในภายใน เป็นบริเวณที่ยางนอกจะไปเกี่ยวหรือสัมผัสยึดติดกับขอบล้อ บางทีก็อาจจะเรียกว่า tire-bead diameter
1.3 Width หรือ ความกว้างหรือความอ้วนของยางนอก ซึ่งจะเป็นค่าที่วัดเมื่อmount ยางเข้ากับrim และสูบลมแล้ว
2. Rim หรือ ขอบล้อ มีคำให้ทำความเข้าใจดังนี้
2.1 Rim outer diameter ซึ่งถ้าจะพูดให้ถูกความหมายก็คือ เป็นแค่ approximate rim OD.เท่านั้น
2.2 bead-seat diameter จะเป็นส่วนเส้นผ่าศูนย์กลางที่วัดจากขอบbead seat ของrim ซึ่งbead seat ก็คือส่วนที่จะสัมผัสกับbeadหรือขอบยางด้านในนั่นเอง ดังนั้นยางและขอบล้อที่สวมกันอย่างน้อยสุดนั้น ยางจะต้องมีค่าbead diameter = bead-seat diameter ของrim นั่นเอง
2.3 Flange คือ ส่วนของขอบล้อที่อยู่สูงขึ้นมาจาก bead seat นั่นเอง
2.4 Inside-rim width
( ดูรูปเสริมความเข้าใจก็แล้วกันนะครับ )
คราวนี้เราวกกลับกันมาดูที่ขนาดของยางที่กำลังสับสนและปวดหัวก็คือ ตัวเลขที่มันปรากฏให้เราเห็นมันหมายถึงอะไรกันแน่ เช่น ล้อ 26",700c , 650C , 27 " sizeหรือขนาดเหล่านี้เป็นสิ่งที่สร้างความสับสนให้แก่หลายๆคนเลยทีเดียว
ขนาดของยางที่ใช้กันมาแต่เดิมนั้นจะแสดงด้วย
1. Nominal outer diameter ของยาง
2. Width ของยาง
เช่น
ยาง MTB ขนาด 26" x 1.75" ก็จะหมายถึงยางที่มีเส้นผ่าศูนย์กลางภายนอก( แบบประมาณๆ หรือแต่ในนาม , nominal )เท่ากับ 26" เมื่อใส่เข้าไปกับขอบล้อแล้วสูบลม ยางจะอ้วน 1.75" ( ซึ่งขนาด 1.75" คือ มาตรฐานเดิม ซึ่งจะมีเส้นผ่าศูนย์กลางภายนอกใกล้เคียงกับ 26"
ยาง 700C เป็นมาตรฐานของฝรั่งเศส ซึ่งทางแคนาดาก็ลอกแบบและขนาดไปใช้ แล้วกำหนดขนาดเป็น Canada 28" x 1 ½ "
ยาง 27" เป็นมาตรฐานของอังกฤษ คือ 27 x 1 ¼ " แต่กลับมีขนาดใหญ่กว่า 700 C เล็กน้อย
ยาง 650C หรือ USA/26" ซึ่งเป็นยางที่ใช้กับจักรยานไตรกีฬา
ไปๆมาๆ ก็เลยบอกอะไรกันไม่ได้เลยกับความแน่นอนของขนาดยาง เพราะที่ว่าวัดจากเส้นผ่าศูนย์กลางภายนอกก็ยังไม่เห็นจะเป็นไปอย่างที่คิด เพราะว่ายาง 27 x 1 ¼ " ของอังกฤษ ก็ดันใหญ่กว่า Canada 28 x 1 ½ " หรือ 700C ไปเสียอีก
แล้วมาตรฐานมันอยู่ที่ไหนหละ เจ้า ISO หรือ International Standard Organization ก็เข้ามามีบทบาทในการกำหนดมาตรฐานของยางและขอบล้อ โดยกำหนดมาเป็นค่า xx-yyy แทน โดยสำหรับ
ยางนอก
xx คือ width ของยาง
yyy คือ Tire-bead diameter
เช่น 20-622 ก็คือยางนอกที่มีความกว้าง 20 mm และมีbead seat diameter 622 mm หรือ อีกนัยหนึ่งก็คือ ยางขนาด 700 x20C นั่นเอง
ขอบล้อ
xx คือ ความกว้างของrim ที่วัดระหว่าง flange นั่นเอง
yyy คือ Seat-bead diameter
แน่นอนว่ายางและขอบล้อที่จะมาใช้ด้วยกันได้นั้นจะต้องมีค่า tire-bead diameter และ seat-bead diameter เท่ากันเสมอ ยางจึงจะเกี่ยวกันได้ แต่ความกว้างของขอบล้อจะแคบกว่าความกว้างของยาง เช่น ยาง 20-622 จะใส่ได้กับขอบ 14-622 เป็นต้น
คราวนี้มีของแถมมาให้คือ tire-bead diameter ของยางแต่ละขนาดเป็นเช่นไร
ยาง 27" tire-bead diameter = 630 mm , Approximate rim OD = 640 - 644 mm
ยาง 700C tire-bead diameter = 622 mm , Approximate rim OD = 632 - 636 mm
ยาง 650C tire-bead diameter = 571 mm , Approximate rim OD = 583 - 587 mm
ยาง 26" MTB tire-bead diameter = 559 mm , Approximate rim OD = 571 - 575 mm
ก็ยังมีอีกหลายขนาด แต่เป็นขนาดที่พวกเราไม่ค่อยจะได้เห็นกันครับ
คราวนี้ก็มาแง้มดูยางของเพื่อนๆกันบ้างนะครับ ว่าที่ขอบยางเขียนไว้ว่าอย่างไร ส่วนที่ขอบล้อนั้น เฮ้อ หาดูยาก แล้วยังเขียนตามใจผู้ผลิตอีก ช่างมันเถอะ
ของผม Panaracer Fire XC pro 1.8" เขียนข้างแก้มยางว่า 45-559 เพื่อนๆเข้าใจแล้วหรือยังครับว่าหมายความว่าอย่างไรกัน
และจากของแถมที่ให้คงไม่แปลกใจกันแล้วใช่ไหมว่าทำไมV brakeของMTB มันถึงใช้กับขอบ700C ไม่ได้ ส่วนเบรคของ700C กับ 27"นั้น ทำไมถึงมีลุ้น
1. tire ก็คือยางนอก มีคำให้ทำความเข้าใจดังนี้
1.1 Outer diameter ซึ่งจะเป็นเส้นผ่าศูนย์กลางภายนอก วัดจากหน้ายางนอกสุด - หน้ายางนอกสุดด้านตรงข้าม
1.2 Bead diameter ซึ่งเป็นเส้นผ่าศูนย์กลางภายในภายใน เป็นบริเวณที่ยางนอกจะไปเกี่ยวหรือสัมผัสยึดติดกับขอบล้อ บางทีก็อาจจะเรียกว่า tire-bead diameter
1.3 Width หรือ ความกว้างหรือความอ้วนของยางนอก ซึ่งจะเป็นค่าที่วัดเมื่อmount ยางเข้ากับrim และสูบลมแล้ว
2. Rim หรือ ขอบล้อ มีคำให้ทำความเข้าใจดังนี้
2.1 Rim outer diameter ซึ่งถ้าจะพูดให้ถูกความหมายก็คือ เป็นแค่ approximate rim OD.เท่านั้น
2.2 bead-seat diameter จะเป็นส่วนเส้นผ่าศูนย์กลางที่วัดจากขอบbead seat ของrim ซึ่งbead seat ก็คือส่วนที่จะสัมผัสกับbeadหรือขอบยางด้านในนั่นเอง ดังนั้นยางและขอบล้อที่สวมกันอย่างน้อยสุดนั้น ยางจะต้องมีค่าbead diameter = bead-seat diameter ของrim นั่นเอง
2.3 Flange คือ ส่วนของขอบล้อที่อยู่สูงขึ้นมาจาก bead seat นั่นเอง
2.4 Inside-rim width
( ดูรูปเสริมความเข้าใจก็แล้วกันนะครับ )
คราวนี้เราวกกลับกันมาดูที่ขนาดของยางที่กำลังสับสนและปวดหัวก็คือ ตัวเลขที่มันปรากฏให้เราเห็นมันหมายถึงอะไรกันแน่ เช่น ล้อ 26",700c , 650C , 27 " sizeหรือขนาดเหล่านี้เป็นสิ่งที่สร้างความสับสนให้แก่หลายๆคนเลยทีเดียว
ขนาดของยางที่ใช้กันมาแต่เดิมนั้นจะแสดงด้วย
1. Nominal outer diameter ของยาง
2. Width ของยาง
เช่น
ยาง MTB ขนาด 26" x 1.75" ก็จะหมายถึงยางที่มีเส้นผ่าศูนย์กลางภายนอก( แบบประมาณๆ หรือแต่ในนาม , nominal )เท่ากับ 26" เมื่อใส่เข้าไปกับขอบล้อแล้วสูบลม ยางจะอ้วน 1.75" ( ซึ่งขนาด 1.75" คือ มาตรฐานเดิม ซึ่งจะมีเส้นผ่าศูนย์กลางภายนอกใกล้เคียงกับ 26"
ยาง 700C เป็นมาตรฐานของฝรั่งเศส ซึ่งทางแคนาดาก็ลอกแบบและขนาดไปใช้ แล้วกำหนดขนาดเป็น Canada 28" x 1 ½ "
ยาง 27" เป็นมาตรฐานของอังกฤษ คือ 27 x 1 ¼ " แต่กลับมีขนาดใหญ่กว่า 700 C เล็กน้อย
ยาง 650C หรือ USA/26" ซึ่งเป็นยางที่ใช้กับจักรยานไตรกีฬา
ไปๆมาๆ ก็เลยบอกอะไรกันไม่ได้เลยกับความแน่นอนของขนาดยาง เพราะที่ว่าวัดจากเส้นผ่าศูนย์กลางภายนอกก็ยังไม่เห็นจะเป็นไปอย่างที่คิด เพราะว่ายาง 27 x 1 ¼ " ของอังกฤษ ก็ดันใหญ่กว่า Canada 28 x 1 ½ " หรือ 700C ไปเสียอีก
แล้วมาตรฐานมันอยู่ที่ไหนหละ เจ้า ISO หรือ International Standard Organization ก็เข้ามามีบทบาทในการกำหนดมาตรฐานของยางและขอบล้อ โดยกำหนดมาเป็นค่า xx-yyy แทน โดยสำหรับ
ยางนอก
xx คือ width ของยาง
yyy คือ Tire-bead diameter
เช่น 20-622 ก็คือยางนอกที่มีความกว้าง 20 mm และมีbead seat diameter 622 mm หรือ อีกนัยหนึ่งก็คือ ยางขนาด 700 x20C นั่นเอง
ขอบล้อ
xx คือ ความกว้างของrim ที่วัดระหว่าง flange นั่นเอง
yyy คือ Seat-bead diameter
แน่นอนว่ายางและขอบล้อที่จะมาใช้ด้วยกันได้นั้นจะต้องมีค่า tire-bead diameter และ seat-bead diameter เท่ากันเสมอ ยางจึงจะเกี่ยวกันได้ แต่ความกว้างของขอบล้อจะแคบกว่าความกว้างของยาง เช่น ยาง 20-622 จะใส่ได้กับขอบ 14-622 เป็นต้น
คราวนี้มีของแถมมาให้คือ tire-bead diameter ของยางแต่ละขนาดเป็นเช่นไร
ยาง 27" tire-bead diameter = 630 mm , Approximate rim OD = 640 - 644 mm
ยาง 700C tire-bead diameter = 622 mm , Approximate rim OD = 632 - 636 mm
ยาง 650C tire-bead diameter = 571 mm , Approximate rim OD = 583 - 587 mm
ยาง 26" MTB tire-bead diameter = 559 mm , Approximate rim OD = 571 - 575 mm
ก็ยังมีอีกหลายขนาด แต่เป็นขนาดที่พวกเราไม่ค่อยจะได้เห็นกันครับ
คราวนี้ก็มาแง้มดูยางของเพื่อนๆกันบ้างนะครับ ว่าที่ขอบยางเขียนไว้ว่าอย่างไร ส่วนที่ขอบล้อนั้น เฮ้อ หาดูยาก แล้วยังเขียนตามใจผู้ผลิตอีก ช่างมันเถอะ
ของผม Panaracer Fire XC pro 1.8" เขียนข้างแก้มยางว่า 45-559 เพื่อนๆเข้าใจแล้วหรือยังครับว่าหมายความว่าอย่างไรกัน
และจากของแถมที่ให้คงไม่แปลกใจกันแล้วใช่ไหมว่าทำไมV brakeของMTB มันถึงใช้กับขอบ700C ไม่ได้ ส่วนเบรคของ700C กับ 27"นั้น ทำไมถึงมีลุ้น
บัญญัติ 10 ประการในการปรับรถให้ถูกวิธี
นักจักรยานทุกคนไม่ว่าจะเป็นมือเก่าหรือมือใหม่จะมีปัญหาซ้ำ ๆ กันเหมือน ๆ กันเกี่ยวกับจักรยานที่ตนเองขี่ทุกวัน เกี่ยวกับการปรับรถจะให้เหมาะสมกับการขี่ของตนเองไม่น้อยกว่าการเลือกซื้อจักรยานเท่าไหร่นัก แต่การปรับรถจะเป็นปัญหาที่ยิ่งใหญ่กว่าการเลือกซื้อเสียอีก และอะไรคือปัญหาเหล่านั้น เราลองมาดูกันว่าการที่เราจะปรับรถให้ถูกต้องนั้นควรจะทำอย่างไร เพื่อจะได้ประสิทธิภาพในการขี่ที่สูงสุด
ประการแรก ขนาดตัวถัง (Frame Size) ดังที่หลาย ๆ คนได้กล่าวไว้ว่าขนาดตัวถังต้องสมส่วนกับความสูงของผู้ใช้ โดยการทดสอบง่าย ๆ ให้เราใส่รองเท้าจักรยานแล้วขึ้นไปคร่อมตรงกลางของท่อบน ขณะยืนบนพื้นราบถ้าช่วงห่างระหว่างสุดเป้าการเกงกับท่อนบนอยู่ประมาณ 2 นิ้วก็ถือว่าใช้ได้ เพราะสามารถปรับอานให้สูงพอดีได้โดยไม่เกินความยาวของหลักอาน และช่วงความยาวของของตัวถังก็ค่อนข้างจะเอื้ออำนวยให้ช่วงจับแฮนด์เป็นไปอย่างเหมาะสม ที่สำคัญขอเตือนว่าความผิดพลาดขั้นพื้นฐานก็คือการซื้อรถที่ตัวถังใหญ่เกินไปหรือเล็กเกินไปจนไม่สามารถแก้ไขให้ขี่ได้อย่างสบาย เพราะฉะนั้นจงอย่าเชื่อผู้ขายที่ไม่มีความรู้ แต่พยายามจะยัดเยียดสินค้าให้กับลูกค้า เพราะนั้นจะเป็นการเริ่มต้นที่ไม่สามารถจะแก้ไขได้ในเวลาต่อมา
ประการที่ 2 ระดับความสูงของอาน เป็นสิ่งแรกที่พึงกระทำและสำคัญที่สุดในการช่วยให้การปั่นจักรยานมีประสิทธิภาพ วิธีปรับความสูงของอานมีอยู่หลายวิธี แต่ถ้าเราจะเอาให้ละเอียดจนต้องวัดกันออกเป็นตัวเลข มีสูตรในการคำนวนดังนี้ 0.888 เป็นตัวคูน ถอดสูตรสำเร็จได้ดังนี้ครับ
ความสูงของอาน = ความยาวของขาด้านใน x 0.888 *** นับจากจุดกึ่งกลางของกะโหลกถึงหลังอาน***
เมื่อได้ตัวเลขมาแล้วก็เอาไปตั้งความสูงของอานแล้วลองขี่ดู ท่านอาจจะต้องปรับความสูงของอานหรือลดลงให้ต่ำ ให้เหมาะสมกับพื้นผิวรองเท้าที่ใช้ในเวลานั้น ถ้าปั่นแล้วรู้สึกว่าสะโพกส่ายไปมา นั้นแสดงว่าอานสูงเกินไป ข้อสังเกตุอีกประการหนึ่งคือในขณะที่ปั่นถึงจังหวะต่ำสุด หัวเข่าควรงอได้เล็กน้อยเป็นมุมประมาณ 150 -160 องศา ทั้งนี้เพื่อช่วยทรงตัวให้รับแรงกระแทกได้เวลาตกหลุม
ประการที่ 3 ปรับระยะหน้า - หลังของอานและมุมเอียง การปรับนี้ไม่ใช่เพื่อให้ได้ระยะจับมือแฮนด์ที่พอดี แต่เป็นการปรับเพื่อให้ได้ประสิทธิภาพในการปั่นสูงสุด วิธีการนี้ก็คือ ขึ้นไปนั่งบนอานที่รถอยู่กับที่ (หาผู้ช่วยมาจับรถไม่ให้ล้ม) สวมรองเท้าจักรยานที่ใส่ในการขี่เป็นประจำ วางปลายเท้าไว้บนลูกบันได้ ให้โคนหัวแม่เท้าอยู่ถึ่งกลางลูกบันได้ในตำแหน่งที่ลูกบันได้ขนานกับพื้น จะสังเกตุง่าย ๆ เห็นว่าปลายหัวเข่าของเราจะทำเป็นมุม 90 องศากับลูกบันได้ โดยสังเกตุจาก หัวเข่ามองเป็นเส้นตรงลงมาที่ลูกบันได้จะเป็นเส้นตรงแนวดิ่ง ทำมุม 90 องศาไปตามแนวนอนกับพื้นราบจากกึ่งกลางของรองเท้าไปยังปลายเท้า ผลกระทบต่อการตั้งอานเป็นอย่างนี้ ถ้าตั้งในตำแหน่งค่อนข้างไปข้างหน้าจะช่วยให้รอบการปั่นสูงในเกียร์ต่ำได้ดี ตรงกันข้ามถ้าตั้งอานค่อนมาข้างหลังก็ช่วยให้กำลังกดในจานใหญ่ได้ดี แต่ละคนมีสไตล์ในการปั่นไม่เหมือนกัน ตำแหน่งอาจจะไม่มีกฎตายตัว แล้วแต่ใครคิดว่าจุดใดจุดหนึ่งที่ตนเองปั่นแล้วเกิดอาการเมื่อยล้าช้าที่สุดและน้อยที่สุด จุดนั้นเป็นจุดที่ถูกต้องแล้วสำหรับเขา โดยเแาะการปรับความสูงต่ำของอานนี้ กระผมไม่อยากจะแนะนำว่าต้องฟิกให้ตายอยู่ที่ความสูง ต่ำ เท่าที่กำหนดไว้ เพราะในทางความเป็นจริง คนเราเมื่อเริ่มการออกกำลังกายกล้ามเนื้อทุกส่วนยังไม่พร้อมที่จะรองรับแรงกดมาก ๆ และยังไม่ยืดยุ่นพอในการใช้งาน การปรับความสูง ของอานที่คิดว่าถูกต้องตามที่คำนวนไว้ ก็อาจจะมีความรู้สึกว่าสูงไปในช่วงเวลานั้น แต่เมื่อได้ทำการฝึกซ้อมมาได้สักระยะหนึ่ง ร่างกายมีความฟิตเพียงพอแล้วที่จะรองรับ การปรับหลักอานในครั้งที่ผ่านไปก็จะมีความรู้สึกว่าต่ำไปบ้าง ก็ขอให้เราทำการปรับให้สูงขึ้นตามความเหมาะสมในเวลานั้น จะสังเกตุได้ง่าย ๆ กับจักรยานที่เราขี่เป็นประจำ และมีความพอดีในทุก ๆ อย่าง หลังจากนั้นเราลองหยุดพักสักประมาณ 7 วัน แล้วกลับมาขี่ใหม่ จะมีความรู้สึกว่า ทำไมหลักอานรู้สึกว่ามันจะสูงไปกว่าเดิม นี้ก็แสดงว่า ตอนที่ร่างกายไม่พร้อมกล้ามเนื้อยืดไม่เต็มที่เราจะรู้สึกว่าสูง แต่เมื่อซ้อมได้สักระยะหนึ่งแล้ว ร่ายกลับมาฟิตเหมือนเดิมก็มีความรู้สึกว่าหลักอานจะต่ำไป
ประการที่ 4 ตำแหน่งเท้าบนลูกบันได เมื่อเราปั่นจักรยานแล้วต้องปั่นด้วยปลายเท้า ไม่ใช่ส่วนกลางของเท้า แต่ถ้าปั่นด้วยปลายเท้ามากไปจะทำให้ปวดกล้ามเนื้อเท้าและน่อง ตำแหน่งที่พอดีคือให้หัวแม่เท้าตกลงประมาณแกนลูกบันได้ เพราะฉะนั้นเวลาปรับเหล็กจับลูกบันได้รองเท้าที่เป็นแบบ Clipless ให้คำนึงถึงตำแหน่งฝ่าเท้าของเราด้วย
ประการที่ 5 ความยาวขาบันได นักปั่นมือโปรส่วนมากชอบใช้ความยาวขนาด 175 มม. เพราะให้พละกำลังในการปั่นมากกว่า แต่หากคนที่มีความสูงไม่เกิน 160 ซม.ก็ไม่ควรใช้ ให้ใช้ขนาดความยาว 170 มม. จะดีกว่า เพราะจะมีผลต่อการปั่นในทางขึ้นเขาและซิงเกิ้นแทรค แต่ถ้าคิดว่ามีความแข่งแกรงเพียงพอที่จะงัดความยาว 175 มม. ก็ไม่ผิดกติการใด ๆ ที่จะนำมาใช้เป็นอาวุธประจำกาย
ประการที่ 6 สัดส่วนห้องบังคับการ พื้นที่ส่วนนี้ควรกว้างขวางพอที่จะให้เราเคลื่อนไหวได้สะดวกไม่ว่าจะนั่งขี่ทางไกลก็ไม่เมื่อย หรือจะลุกขึ้นยืนโยกก็ไม่ติดขัด ท่านั่งที่ถูกนั้น ขาหลังจะต้องงอเล็กน้อย ส่วนเสาแฮนด์ (Strem) นั้นไม่ควรยาวเกินไป ระยะที่พอดีนั้นเมื่อยืดแขนสุดแล้วควรถอยหลังได้สุดอาน เพื่อถ่ายน้ำหนักตัวตอนขี่ลงเขา
ประการที่ 7 ความสูงของแฮนด์ จุดนี้ควรปรับหลังจากปรับอานแล้ว โดยทั่วไปจะอยู่ต่ำกว่าระดับอานประมาณ 2 นิ้ว โดยเล็งผลสำคัญไปที่ทวงท่าของการขี่เป็นสำคัญ ซึ่งได้กล่าวไปแล้วในข้อ 6 นอกจากนี้ความสูงที่พอดีนั้นควรเอื่ออำนวยให้
ประการที่ 8 องศาและความกว้างของแฮนด์ โดยทั่วไปแฮนด์เสือภูเขาจะเข้าโค้งประมาณ 3 องศา ถ้าเราบิดมุมโค้งขึ้นเล็กน้อยให้รับกับแนวแขนก็จะทำให้ข้อมือที่จับแฮนด์เป็นธรรมชาติมากยิ่งขึ้น ส่วนความกว้างนั้นมักจะถือเอาความกว้างของไหล่เป็นเกณฑ์กำหนด
ประการที่ 9 บาร์เอน ประโยชน์ของบาร์เอนคือ ช่วยให้ขี่ขึ้นเขาได้ดีขึ้น หรือจะใช้เป็นที่พักมือในการปั่นระยะไกล เพราะบ่อยครั้งเมื่อเราขี่เป็นระยะทางไกล มือที่กุมแฮนด์อยู่นาน ๆ จะเกิดอาการชา เราก็สามารถใช้บาร์เอนเป็นที่พักมือและควบคุมแฮนด์ได้ดีเสมือนที่เราจับแฮนด์ ฉะนั้นการปรับตั้งบาร์เอนควรจะอยู่ในลักษณะที่ไม่เชิดจนเกินไป ให้สามารถโยกรถใส่กำลังได้อย่างเต็มที่
ประการที่ 10 ตำแหน่งเบรค เราใช้เบรคหนัก ๆ ก็ในจังหวะลงเขาโดยเฉพาะทางธุรกันดาร บางครั้งต้องอยู่ในท่ากึ่งยืน ซึ่งเวลา ตั้งเบรคควรตั้งเผื่อเวลาใช้กับท่านี้ด้วย โดยให้เข้ากับข้อมือในแนวตรง เพื่อประสิทธิภาพในการเบรค และลดความอ่อนล้าของกล้ามเนื้อ ถ้าเราตั้งมือเบรคให้เหมาะสมกับท่านั่ง เมื่อลุกยืนและใช้เบรคข้อมือจะงอมากเกินไป
เอาละครับคิดว่าเมื่อท่านได้อ่านบทบัญญัติ 10 ประการ จบลงแล้วคราวนี้คงต้องไปก้ม ๆ เงยกับเจ้าเสือตัวโปรดของท่านเสียบ้างแล้วละครับ แต่มีข้อแนะนำเพิ่มเติมครับ การปรับรถทั้ง 10 ประการนี้เป็นเพียงพื้นฐานเท่านั้น ฉะนั้นท่านไม่ต้องไปซีเรียซกับข้อมูลเหล่านี้ให้มากนัก ให้ท่านยึดเอาหลักของสรีระของท่านมาเป็นหลัก เพราะคนเราทุกคนจะมีสรีระของร่างกายที่ไม่เหมือนกัน บางคนความสูง 160 ซม.เท่านัน แต่ไม่สามารถใช้จักรยานขนาดเดียวกันได้ เพราะอีกคนหนึ่งส่วนขาจะสั้นกว่าอีกคนหนึ่ง นี่ก็เป็นปัญหาในการที่จะซื้อจักรยานคันแรก ซึ่งจะยึดว่าความสูงเท่าไหร่ต้องใช้รถขนาดเบอร์เท่าไหร่ เป็นต้น ที่ถูกต้องควรไปลองนั่งคร่อมที่ร้านให้แน่ใจเสียก่อน หรือถ้ามีรถของเพื่อนฝูงก็ลองไปนั่งคร่อม ลองขี่ดูก่อนว่าเหมาะสมหรือไม่ และหวังว่าบทบัญญัติ 10 ประการนี้คงจะให้ประโยชน์กับเพื่อน ๆไม่มากก็น้อยนะครับ
ประการแรก ขนาดตัวถัง (Frame Size) ดังที่หลาย ๆ คนได้กล่าวไว้ว่าขนาดตัวถังต้องสมส่วนกับความสูงของผู้ใช้ โดยการทดสอบง่าย ๆ ให้เราใส่รองเท้าจักรยานแล้วขึ้นไปคร่อมตรงกลางของท่อบน ขณะยืนบนพื้นราบถ้าช่วงห่างระหว่างสุดเป้าการเกงกับท่อนบนอยู่ประมาณ 2 นิ้วก็ถือว่าใช้ได้ เพราะสามารถปรับอานให้สูงพอดีได้โดยไม่เกินความยาวของหลักอาน และช่วงความยาวของของตัวถังก็ค่อนข้างจะเอื้ออำนวยให้ช่วงจับแฮนด์เป็นไปอย่างเหมาะสม ที่สำคัญขอเตือนว่าความผิดพลาดขั้นพื้นฐานก็คือการซื้อรถที่ตัวถังใหญ่เกินไปหรือเล็กเกินไปจนไม่สามารถแก้ไขให้ขี่ได้อย่างสบาย เพราะฉะนั้นจงอย่าเชื่อผู้ขายที่ไม่มีความรู้ แต่พยายามจะยัดเยียดสินค้าให้กับลูกค้า เพราะนั้นจะเป็นการเริ่มต้นที่ไม่สามารถจะแก้ไขได้ในเวลาต่อมา
ประการที่ 2 ระดับความสูงของอาน เป็นสิ่งแรกที่พึงกระทำและสำคัญที่สุดในการช่วยให้การปั่นจักรยานมีประสิทธิภาพ วิธีปรับความสูงของอานมีอยู่หลายวิธี แต่ถ้าเราจะเอาให้ละเอียดจนต้องวัดกันออกเป็นตัวเลข มีสูตรในการคำนวนดังนี้ 0.888 เป็นตัวคูน ถอดสูตรสำเร็จได้ดังนี้ครับ
ความสูงของอาน = ความยาวของขาด้านใน x 0.888 *** นับจากจุดกึ่งกลางของกะโหลกถึงหลังอาน***
เมื่อได้ตัวเลขมาแล้วก็เอาไปตั้งความสูงของอานแล้วลองขี่ดู ท่านอาจจะต้องปรับความสูงของอานหรือลดลงให้ต่ำ ให้เหมาะสมกับพื้นผิวรองเท้าที่ใช้ในเวลานั้น ถ้าปั่นแล้วรู้สึกว่าสะโพกส่ายไปมา นั้นแสดงว่าอานสูงเกินไป ข้อสังเกตุอีกประการหนึ่งคือในขณะที่ปั่นถึงจังหวะต่ำสุด หัวเข่าควรงอได้เล็กน้อยเป็นมุมประมาณ 150 -160 องศา ทั้งนี้เพื่อช่วยทรงตัวให้รับแรงกระแทกได้เวลาตกหลุม
ประการที่ 3 ปรับระยะหน้า - หลังของอานและมุมเอียง การปรับนี้ไม่ใช่เพื่อให้ได้ระยะจับมือแฮนด์ที่พอดี แต่เป็นการปรับเพื่อให้ได้ประสิทธิภาพในการปั่นสูงสุด วิธีการนี้ก็คือ ขึ้นไปนั่งบนอานที่รถอยู่กับที่ (หาผู้ช่วยมาจับรถไม่ให้ล้ม) สวมรองเท้าจักรยานที่ใส่ในการขี่เป็นประจำ วางปลายเท้าไว้บนลูกบันได้ ให้โคนหัวแม่เท้าอยู่ถึ่งกลางลูกบันได้ในตำแหน่งที่ลูกบันได้ขนานกับพื้น จะสังเกตุง่าย ๆ เห็นว่าปลายหัวเข่าของเราจะทำเป็นมุม 90 องศากับลูกบันได้ โดยสังเกตุจาก หัวเข่ามองเป็นเส้นตรงลงมาที่ลูกบันได้จะเป็นเส้นตรงแนวดิ่ง ทำมุม 90 องศาไปตามแนวนอนกับพื้นราบจากกึ่งกลางของรองเท้าไปยังปลายเท้า ผลกระทบต่อการตั้งอานเป็นอย่างนี้ ถ้าตั้งในตำแหน่งค่อนข้างไปข้างหน้าจะช่วยให้รอบการปั่นสูงในเกียร์ต่ำได้ดี ตรงกันข้ามถ้าตั้งอานค่อนมาข้างหลังก็ช่วยให้กำลังกดในจานใหญ่ได้ดี แต่ละคนมีสไตล์ในการปั่นไม่เหมือนกัน ตำแหน่งอาจจะไม่มีกฎตายตัว แล้วแต่ใครคิดว่าจุดใดจุดหนึ่งที่ตนเองปั่นแล้วเกิดอาการเมื่อยล้าช้าที่สุดและน้อยที่สุด จุดนั้นเป็นจุดที่ถูกต้องแล้วสำหรับเขา โดยเแาะการปรับความสูงต่ำของอานนี้ กระผมไม่อยากจะแนะนำว่าต้องฟิกให้ตายอยู่ที่ความสูง ต่ำ เท่าที่กำหนดไว้ เพราะในทางความเป็นจริง คนเราเมื่อเริ่มการออกกำลังกายกล้ามเนื้อทุกส่วนยังไม่พร้อมที่จะรองรับแรงกดมาก ๆ และยังไม่ยืดยุ่นพอในการใช้งาน การปรับความสูง ของอานที่คิดว่าถูกต้องตามที่คำนวนไว้ ก็อาจจะมีความรู้สึกว่าสูงไปในช่วงเวลานั้น แต่เมื่อได้ทำการฝึกซ้อมมาได้สักระยะหนึ่ง ร่างกายมีความฟิตเพียงพอแล้วที่จะรองรับ การปรับหลักอานในครั้งที่ผ่านไปก็จะมีความรู้สึกว่าต่ำไปบ้าง ก็ขอให้เราทำการปรับให้สูงขึ้นตามความเหมาะสมในเวลานั้น จะสังเกตุได้ง่าย ๆ กับจักรยานที่เราขี่เป็นประจำ และมีความพอดีในทุก ๆ อย่าง หลังจากนั้นเราลองหยุดพักสักประมาณ 7 วัน แล้วกลับมาขี่ใหม่ จะมีความรู้สึกว่า ทำไมหลักอานรู้สึกว่ามันจะสูงไปกว่าเดิม นี้ก็แสดงว่า ตอนที่ร่างกายไม่พร้อมกล้ามเนื้อยืดไม่เต็มที่เราจะรู้สึกว่าสูง แต่เมื่อซ้อมได้สักระยะหนึ่งแล้ว ร่ายกลับมาฟิตเหมือนเดิมก็มีความรู้สึกว่าหลักอานจะต่ำไป
ประการที่ 4 ตำแหน่งเท้าบนลูกบันได เมื่อเราปั่นจักรยานแล้วต้องปั่นด้วยปลายเท้า ไม่ใช่ส่วนกลางของเท้า แต่ถ้าปั่นด้วยปลายเท้ามากไปจะทำให้ปวดกล้ามเนื้อเท้าและน่อง ตำแหน่งที่พอดีคือให้หัวแม่เท้าตกลงประมาณแกนลูกบันได้ เพราะฉะนั้นเวลาปรับเหล็กจับลูกบันได้รองเท้าที่เป็นแบบ Clipless ให้คำนึงถึงตำแหน่งฝ่าเท้าของเราด้วย
ประการที่ 5 ความยาวขาบันได นักปั่นมือโปรส่วนมากชอบใช้ความยาวขนาด 175 มม. เพราะให้พละกำลังในการปั่นมากกว่า แต่หากคนที่มีความสูงไม่เกิน 160 ซม.ก็ไม่ควรใช้ ให้ใช้ขนาดความยาว 170 มม. จะดีกว่า เพราะจะมีผลต่อการปั่นในทางขึ้นเขาและซิงเกิ้นแทรค แต่ถ้าคิดว่ามีความแข่งแกรงเพียงพอที่จะงัดความยาว 175 มม. ก็ไม่ผิดกติการใด ๆ ที่จะนำมาใช้เป็นอาวุธประจำกาย
ประการที่ 6 สัดส่วนห้องบังคับการ พื้นที่ส่วนนี้ควรกว้างขวางพอที่จะให้เราเคลื่อนไหวได้สะดวกไม่ว่าจะนั่งขี่ทางไกลก็ไม่เมื่อย หรือจะลุกขึ้นยืนโยกก็ไม่ติดขัด ท่านั่งที่ถูกนั้น ขาหลังจะต้องงอเล็กน้อย ส่วนเสาแฮนด์ (Strem) นั้นไม่ควรยาวเกินไป ระยะที่พอดีนั้นเมื่อยืดแขนสุดแล้วควรถอยหลังได้สุดอาน เพื่อถ่ายน้ำหนักตัวตอนขี่ลงเขา
ประการที่ 7 ความสูงของแฮนด์ จุดนี้ควรปรับหลังจากปรับอานแล้ว โดยทั่วไปจะอยู่ต่ำกว่าระดับอานประมาณ 2 นิ้ว โดยเล็งผลสำคัญไปที่ทวงท่าของการขี่เป็นสำคัญ ซึ่งได้กล่าวไปแล้วในข้อ 6 นอกจากนี้ความสูงที่พอดีนั้นควรเอื่ออำนวยให้
ประการที่ 8 องศาและความกว้างของแฮนด์ โดยทั่วไปแฮนด์เสือภูเขาจะเข้าโค้งประมาณ 3 องศา ถ้าเราบิดมุมโค้งขึ้นเล็กน้อยให้รับกับแนวแขนก็จะทำให้ข้อมือที่จับแฮนด์เป็นธรรมชาติมากยิ่งขึ้น ส่วนความกว้างนั้นมักจะถือเอาความกว้างของไหล่เป็นเกณฑ์กำหนด
ประการที่ 9 บาร์เอน ประโยชน์ของบาร์เอนคือ ช่วยให้ขี่ขึ้นเขาได้ดีขึ้น หรือจะใช้เป็นที่พักมือในการปั่นระยะไกล เพราะบ่อยครั้งเมื่อเราขี่เป็นระยะทางไกล มือที่กุมแฮนด์อยู่นาน ๆ จะเกิดอาการชา เราก็สามารถใช้บาร์เอนเป็นที่พักมือและควบคุมแฮนด์ได้ดีเสมือนที่เราจับแฮนด์ ฉะนั้นการปรับตั้งบาร์เอนควรจะอยู่ในลักษณะที่ไม่เชิดจนเกินไป ให้สามารถโยกรถใส่กำลังได้อย่างเต็มที่
ประการที่ 10 ตำแหน่งเบรค เราใช้เบรคหนัก ๆ ก็ในจังหวะลงเขาโดยเฉพาะทางธุรกันดาร บางครั้งต้องอยู่ในท่ากึ่งยืน ซึ่งเวลา ตั้งเบรคควรตั้งเผื่อเวลาใช้กับท่านี้ด้วย โดยให้เข้ากับข้อมือในแนวตรง เพื่อประสิทธิภาพในการเบรค และลดความอ่อนล้าของกล้ามเนื้อ ถ้าเราตั้งมือเบรคให้เหมาะสมกับท่านั่ง เมื่อลุกยืนและใช้เบรคข้อมือจะงอมากเกินไป
เอาละครับคิดว่าเมื่อท่านได้อ่านบทบัญญัติ 10 ประการ จบลงแล้วคราวนี้คงต้องไปก้ม ๆ เงยกับเจ้าเสือตัวโปรดของท่านเสียบ้างแล้วละครับ แต่มีข้อแนะนำเพิ่มเติมครับ การปรับรถทั้ง 10 ประการนี้เป็นเพียงพื้นฐานเท่านั้น ฉะนั้นท่านไม่ต้องไปซีเรียซกับข้อมูลเหล่านี้ให้มากนัก ให้ท่านยึดเอาหลักของสรีระของท่านมาเป็นหลัก เพราะคนเราทุกคนจะมีสรีระของร่างกายที่ไม่เหมือนกัน บางคนความสูง 160 ซม.เท่านัน แต่ไม่สามารถใช้จักรยานขนาดเดียวกันได้ เพราะอีกคนหนึ่งส่วนขาจะสั้นกว่าอีกคนหนึ่ง นี่ก็เป็นปัญหาในการที่จะซื้อจักรยานคันแรก ซึ่งจะยึดว่าความสูงเท่าไหร่ต้องใช้รถขนาดเบอร์เท่าไหร่ เป็นต้น ที่ถูกต้องควรไปลองนั่งคร่อมที่ร้านให้แน่ใจเสียก่อน หรือถ้ามีรถของเพื่อนฝูงก็ลองไปนั่งคร่อม ลองขี่ดูก่อนว่าเหมาะสมหรือไม่ และหวังว่าบทบัญญัติ 10 ประการนี้คงจะให้ประโยชน์กับเพื่อน ๆไม่มากก็น้อยนะครับ
Subscribe to:
Posts (Atom)